La congestion de la conteneurisation fluviale persiste aux grands terminaux d’Anvers. Cela se traduit par des délais d’attente de 15 à 30 h, parfois plus, et des coûts supplémentaires que les opérateurs fluviaux ne veulent plus supporter, sans oublier le mécontentement croissant des chargeurs et réceptionnaires. Cette congestion se manifeste aux grands terminaux à marée, rive gauche (Deurganckdok – MPET et Antwerp Gateway) et rive droite (PSA – Noordzeeterminal – Europa Terminal), qui traitent 80 % de ce trafic global. Rien que pour le fluvial, le trafic a représenté l’année dernière 3,2 MEVP. Les causes: la tendance qu’ont les terminaux à donner priorité aux navires de mer, à ne pas donner de fenêtres opérationnelles aux opérateurs fluviaux, au manque de postes disponibles, d’équipements, mais aussi de dockers pour traiter les barges. À cela s’ajoute le manque de concentration des volumes entre les opérateurs de terminaux.
Si la situation à Anvers est un peu moins grave que celle qui prévaut à Rotterdam, la communauté portuaire et maritime anversoise a décidé de réagir. Le 19 avril 2018, tous les acteurs ont volontairement signé un plan d’action pour régler ce grave problème. Parmi les signataires du plan, figurent l’autorité du port d’Anvers, les opérateurs de terminaux et de barges, des armements, des expéditeurs, l’autorité flamande, les représentants des voies fluviales flamandes, la CEPA (Centrale des employeurs), NxtPort (plateforme digitale de la communauté), Alfaport-Voka (secteur privé).
Trois axes de travail
Une quarantaine de groupes de travail ont participé à l’élaboration de ce plan, qui repose sur trois segments cruciaux: le planning et la collaboration, la concentration des volumes, la digitalisation. En ce qui concerne le premier segment, la coopération entre les parties doit être renforcée par un processus de planification plus structuré et transparent. C’est essentiel pour instaurer un climat de confiance sur le plan du traitement.
Côté action, les terminaux doivent s’engager à prévoir une capacité minimale de traitement des barges à conteneurs. Cela va de pair avec des accords de planning précis tout au long de la chaîne, assistés de l’organisation BTS (Barge Traffic System). Interviendra une centralisation de la planification pour les barges, animée par la coopération des terminaux PSA, MPET (PSA/MSC) et DP World, une initiative qui prend dès septembre l’allure d’un test, qui fera l’objet d’une évaluation.
La coopération entre opérateurs fluviaux doit aboutir à une optimalisation de leurs plannings. Ces derniers devraient participer à une concentration des volumes de manière à éviter que des barges soient appelées à escaler à divers terminaux, chaque fois pour un nombre très limité de conteneurs. En octobre, commencera une période d’essai, pendant laquelle les escales devraient porter sur un minimum de 30 conteneurs. Dans une première phase, il y aura deux points de consolidation des boîtes. Un dans l’hinterland proche du port, l’autre dans le port. Il s’agit de terminaux existants. Un choix devrait intervenir très prochainement. Par la suite, d’autres points de consolidation interviendront. Il va sans dire que cela implique des manipulations supplémentaires, pour lesquelles il y aura une intervention financière. Un montant de 8 M€ par an est prévu, financement assuré par le gouvernement flamand et le port. Des discussions sont en cours à ce sujet avec les autorités européennes qui semblent aller dans le bon sens. Le montant qui serait attribué par conteneur serait très inférieur à celui des surcharges de congestion appliquées actuellement (15 € à Rotterdam).
La plateforme digitale NxtPort va, dans ce nouveau contexte, jouer un rôle déterminant, grâce aux échanges d’informations dont bénéficieront toutes les parties concernées, notamment au niveau des plannings et de leurs adaptations dans les brefs délais. La CEPA va renforcer le contingent des dockers (7 500 ouvriers). 600 candidats dockers sont en formation, 100 pour le lashing/securing, 350 pour le métier de chauffeurs de chariots-cavaliers. En matière de capacité en infrastructures, DP World, qui gère le terminal Antwerp Gateway au Deurganckdok, disposera prochainement côté Escaut d’un poste à quai supplémentaire en cours de construction, prévu pour deux allèges. Y sera installée une grue mobile.
Ce plan d’action est jugé capital, étant donné que la croissance du trafic se poursuit et qu’il est impératif que le transport fluvial joue un rôle prédominant sur le plan de la mobilité dans le port. Déjà un aspect positif: rive droite, l’écluse Royers après des années de travaux est à nouveau ouverte au trafic fluvial.
8 M€
C’est le montant prévu par an par le gouvernement flamand et le port pour aider à optimiser les escales des barges et le nombre de conteneurs concernés. Des discussions sont en cours avec les autorités européennes pour une participation financière qui semble aller dans le bon sens.
