Alors qu’on attendait des décisions dans le courant des prochains mois, le ministre flamand de la Mobilité, Ben Weyts, vient de faire sensation en avançant une proposition concernant la capacité de manutention de conteneurs dont le port d’Anvers aura besoin d’ici 2022. À l’unanimité, tous les acteurs, armateurs en tête, ont clairement fait savoir que, sur les multiples alternatives en discussion depuis des mois, seule la réalisation d’une seconde darse à marée Saeftinghedok était l’alternative valable. Est-ce l’urgence d’une décision à prendre où le fait que la Belgique soit en période pré-électorale (les régionales), toujours est-il que le ministre (parti nationaliste NVA) donne une nouvelle orientation au débat. Un premier élément: côté ministériel, on réalise qu’il y a deux types de capacité, celle directement axée sur le fleuve et celle présente derrière les écluses. Deuxième élément, la proposition comporte trois volets: l’approfondissement du quai du terminal à marée Europa (PSA) rive droite, la construction d’un petit bassin à marée à l’extrémité du Noordzeeterminal sur la rive droite (PSA) et la construction d’un mini Saeftinghedok, soit un quai de 1 500 m pouvant accueillir trois ULCS simultanément, ceci en fonction d’une capacité de 3,7 MEVP. Ce dernier projet implique la disparition totale de ce qui reste du petit village de Doel. Est également envisagée la construction de quais dans la zone portuaire de la rive gauche, comme le demandent certains terminaux. Certes les terminaux derrière les écluses continueront à jouer un rôle, mais dans le cadre de trafics animés par des conros, des MPV et des porte-conteneurs ne dépassant pas les 8 000 EVP. La proposition ministérielle basée sur une capacité supplémentaire de 7,5 MEVP vise à ramener le débat en tenant compte des diverses susceptibilités des parties concernées, mais semble ignorer d’autres aspects, comme le fait que la manutention en dehors des écluses relève de quelques puissants acteurs: MSC/PSA en combiné, PSA seul, DP World (majoritaire avec des partenaires armateurs). PSA et MSC avaient déjà laissé entendre qu’ils seraient preneurs pour un site au futur Saeftinghedok. Si la croissance du trafic se maintient à un rythme de 3 à 4 %par an, toute la capacité disponible sera utilisée en 2022. C’est-à-dire la capacité au niveau des quatre terminaux à marée, dans leur concept actuel.
À la fin 2017, le terminal PMET (PSA/MSC au Deurganckdok) a traité 5,8 MEVP en maritime et 1 MEVP en fluvial, soit un total de 6,8 MEVP. Sur l’autre versant, le terminal Antwerp Gateway a traité 1,42 MEVP en maritime et 770 000 EVP en fluvial. Ces deux acteurs ont donc traité près de 9 MEVP. Le partenaire de MPET, l’armement MSC, bénéficiant désormais d’une capacité de manutention supérieure (41 portiques), commence à ramener à ce terminal des activités de transbordement qu’il avait été contraint de transférer ailleurs par manque de place à l’ancien terminal de la darse Delwaide rive droite, derrière les écluses. C’est ainsi que le service Baltic est ramené chez MPET au détriment de l’escale du Havre, ce qui représente un trafic de 350 000 à 400 000 EVP. D’autres retours de services sont attendus. De son côté, Antwerp Gateway, que gère DP World, est toujours en développement. En février, ce manutentionnaire doit réceptionner deux nouveaux portiques, ce qui portera son parc à 11 unités et sa capacité annuelle à 3,2 MEVP.
Pour ces manutentionnaires, une course à la capacité supplémentaire a commencé. Antwerp Gateway a transféré des services en sous-traitance à d’autres manutentionnaires derrière les écluses – à cause de la congestion et par manque de place –, services qui n’impliquent pas des porte-conteneurs de types ULCS, loin de là. Il lui faudra récupérer les 790 m de quai qu’il fut obligé de concéder pour une période de 6 ans à MPET. Ces deux terminaux opérant à plein rendement, on s’attend effectivement à ce qu’en 2022, la totalité de cette capacité évaluée entre 11 et 12 MEVP soir utilisée. PSA, avec ses deux terminaux à marée sur la rive droite, a traité l’année dernière 2,21 MEVP en maritime et 1,15 MEVP en fluvial. C’est dire que dès 2019 la situation deviendra préoccupante. Tout retard en matière de décision et de démarrage des travaux risque d’avoir de sérieuses conséquences: des grands clients, comme MSC, Maersk Line, CMA CGM, Hapag-Lloyd, seront dans l’obligation de revoir les schémas d’escales des alliances, des trafics étant à nouveau transférés ailleurs. Autre danger, cette expansion de la conteneurisation va de pair avec d’importantes activités logistiques périphériques, génératrices de milliers d’emplois, secteur qui subirait un coup d’arrêt.
Enfin la proposition ministérielle, en ce qui concerne un « mini Saeftinghedok », laisse officieusement la porte ouverte à la possibilité d’en faire d’ici quelques années une grande darse à marée. Cela dit, ladite proposition doit encore faire l’objet d’une étude qui sera terminée en mars, puis discussion au Parlement flamand.
