La course au gigantisme dans le monde du roulier a été lancée par l’armement ClDN (Compagnie maritime luxembourgeoise – Cobelfret). L’armement est le premier à avoir pris l’initiative. Il met en service le premier roulier pur fret géant, le Céline d’une capacité de 7 800 ml, sur la relation Zeebrugge, Rotterdam, Dublin, Zeebrugge. Les caractéristiques sont comparables à un overpanamax: 235 m de long, 35 m de large, tirant d’eau 7,5/8 m et une rampe arrière axiale d’une capacité de 120 t. Une seconde unité du même type opérera sur la même relation début 2018. Ce roulier multipurpose est à même de charger tous les types de fret: conteneurs sur flatracks, camions, remorques, breabulk sur mafis, voitures et projets. Des traditionnelles unités de 3 000/3 500 ml, on passe à un niveau plus élevé. L’armement s’équipe également d’une série de rouliers pur fret MPV de 5 500 ml.
De son côté, DFDS Seaways vient de commander quatre navires d’une capacité unitaire de 6 700 ml, livrables en 2019 et 2020.
Grimaldi, pour sa part, a passé commande d’une première série de six rouliers pur fret multipurpose (avec une option pour quatre autres) d’une capacité de 7 300 ml (235 m de long, 34 m de large), 5 ponts, équipés d’une rampe arrière axiale de 150 t de capacité. Des unités de ce type seront d’abord engagées en Méditerranée, alors que d’autres pourraient être alignées dans d’autres services comme Euromed, un service axé sur le cabotage intra-européen.
Adapter les ports
Les critères qui conditionnent cette évolution sont pratiquement les mêmes que pour les ULCS (Ultra Large Container Ship): réduire les coûts à l’unité transportée, couvrir les investissements pour répondre aux normes d’émission de 0,5 %, suivre la croissance des trafics, et tirer un meilleur parti financier du mélange des différents types de fret. Ce type de gigantisme sera vraisemblablement limité à l’Europe, du Nord et du Sud. En effet, en océanique il sera difficile de détrôner les conros et autres PCTC (qui deviennent de plus en plus multipurpose). Pour certains ports européens l’apparition de ces rouliers MPV géants pourrait poser problème au niveau des infrastructures: longueur de quai, plus grandes superficies de terrains. Le concept des hubs va probablement intervenir. Rotterdam peut faire face, de même que Zeebrugge qui a converti pour Cobelfret un terminal à conteneur inactif dans son avant-port. Il est peu probable que le concept du roro géant (à quand le roro MPV de 10 000 ml?) face son apparition en océanique et concurrence les traditionnels cargos classiques MPV de 18 000 à 30 000 tpl fortement gréés jusqu’à 1 500 t. Il s’agit là d’une clientèle de chargeurs différente, très exigeante, qui réagit sur base d’études spécifiques inhérentes à des cargaisons spécifiques. Ces navires et autres conros continueront à s’imposer. Par contre, on peut s’attendre à ce que le roro/conventionnel s’impose progressivement le long de cette façade maritime européenne. Selon la direction, la croissance de la capacité va permettre d’envisager d’autres routes. Les regards sont tournés vers la péninsule Ibérique, mais d’autres projets sont en cours d’étude.
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C’est la longueur du nouveau roulier de la CldN, le Céline construit par Hyundai en Corée du Sud. Un navire équivalent est déjà en construction. Le nouveau navire de la CldN sera aligné sur la liaison entre Rotterdam et Dublin qui touchera aussi Killinghome et Purfleet au Royaume-Uni et Leixoes au Portugal. Dans le port de Dublin, le navire accostera au Ocean Pier, sur lequel des travaux de dragage sont en cours pour l’accueillir.
P&O voit son trafic croître à Zeebrugge
P&O Ferries a annoncé que son trafic sur la ligne entre Zeebrugge et Hull enregistre une croissance encourageante sur les premiers mois de son activité. Lancée en mai, cette ligne a transporté 14 804 conteneurs sur les six premiers mois de son activité. C’est au mois d’octobre que le service a transporté le plus de fret. L’Elizabeth, navire de 118 mètres de long et opérant sur cette ligne, a réalisé son meilleur score avec 2 771 boîtes transportées. Le navire assure trois allers-retours par semaine entre les deux ports. Entre le port belge et le port britannique, P&O Ferries assure aussi une rotation grâce à des Ropax avec un départ quotidien de chaque port. Le service est assuré par les Pride-of-York et Pride-of-Bruges. Zeebrugge est utilisé par P&O Ferry comme un hub depuis lequel l’armement opère des services vers Tilbury, Teesport et Hull. En 2016, P&O Ferries a annoncé un agrandissement de son terminal à Zeebrugge pour accroître ses capacités. Le fret à destination de la Grande-Bretagne arrive sur le terminal belge par train, indique l’armement. Quant au fret britannique à l’export, il est chargé sur des services vers la Baltique ou la péninsule Ibérique par des services de P&O Ferries ou sur des armements avec qui l’opérateur britannique a des accords.
