Premier fournisseur de la Chine en minerai de fer et en charbon l’Australie est aujourd’hui revenue dans une situation d’avant la crise économique de 2008 quand une queue d’innombrables navires patientaient de charger. Cette situation n’est pas pour déplaire à tous les opérateurs. Les armateurs voient les taux de fret journaliers de leurs navires augmenter en raison de la baisse de l’offre de transport. La situation reste malgré tout importante. Des navires sont en attente de chargement dans les ports australiens depuis un mois, notent les sociétés qui répertorient la localisation des navires. Si tous les navires en attente devaient être placés les uns derrière les autres, ils afficheraient une queue de 40 miles, soit l’aller et retour en Douvres et Calais. Cependant, si les taux de fret ont vu leurs montants grimper à des niveaux jamais vus depuis trois ans, ces embouteillages ont aussi un coût pour les armateurs. Alors que la situation des groupes commençaient à peine à se résorber, ils sont désormais confrontés à cette situation. « Des ports en Australie affichent plus de 80 navires en attente, ce qui signifie une attente entre 20 et 25 jours », indique Ziad Nakhleh, directeur général de Teo Shipping. À titre d’exemple, reuters cite le cas d’un Panamax de 93 236 tpl qui est arrrivé dans le port de Dalrympe Bay le 4 novembre et qui a commencé son chargement le 17 décembre. Une situation que les courtiers jugent normale en cette saison. Avec le brouillard et les vents forts d’une part en Chine, mais aussi la demande croissante en charbon et minerai de la Chine et enfin, les difficultés logistiques en Australie pendant cette période, et les navires se voient contraints de patienter au large des ports de chargement et de déchargement. « Je ne pense pas qu’il soit normal de patienter six semaines pour charger », souligne Nicolaus Bunnemann, directeur général de Atlantic Lloyd. Pour le responsable du Conseil des ressources du Queensland en Australie, Ian Macfarlane, la combinaison entre la maintenance des installations portuaires et les destructions sur les moyens de transports domestiques causés par le cyclone Debbie en mars expliquent cette situation. Il prévoit un retour à la normale dans les prochains jours.
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Une fois leurs navires chargés, les armateurs ne sont pas au bout de leurs peines. Arrivés dans les ports chinois pour décharger ils sont confrontés aux conditions météorologiques tout aussi désastreuses. Les analystes estiment qu’aujourd’hui encore il faut compter deux semaines pour décharger un navire. Selon un courtier singapourien interrogé par Reuters, « les ports chinois ont souffert de plusieurs incidents ces dernières semaines. Certains ont été fermés pendant deux ou trois jours d’affilée. Ainsi, Changjiangkou, au large de Zhoushan-Ningbo, et Bayuquan ont été fermés simultanément. Et la situation à Changjiangkou a été la pire ». Cette congestion portuaire a eu des effets sur les taux de fret journaliers des navires. Ainsi, pour un Capesize, les conditions d’affrètement se réalisent aujourd’hui à 10 $/t, soit 28 000 $/j. Un niveau jamais atteint depuis avril 2014.
En marge de cette situation est venue s’appliquer la nouvelle politique du gouvernement chinois. Lors du 19e Congrès national, le parti au pouvoir a décidé d’engager le pays dans une production plus « verte ». L’importation de minerai de meilleure qualité en remplacement de l’utilisation de la production nationale et la hausse du prix de l’acier ont dopé la demande sur le marché. Selon Ralph Leszczynski, directeur de la recherche chez le courtier singapourien Banchero Costa, la Chine devrait importer quelque 28 Mt de charbon en décembre 2017. Sur l’ensemble de l’année, ce sont quelque 220,2 Mt de charbon importées, soit une augmentation de 10 % par rapport à l’année 2016. Le même constat se fait pour les minerais de fer qui devraient voir leur volume augmenter de 6 % en 2017 à 1,07 Mdt. Des bonnes nouvelles pour le monde maritime que Peter Sand, analyste au Bimco, tempère. « Le retour à des taux de fret avec des bénéfices est encore loin ». Une opinion que les armements partagent puisque la surcapacité reste de mise dans le secteur.
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C’es C’est le nombre de navires en attente au large des trois principaux ports charbonniers australiens le 20 décembre. Dalrympe Bay totalise 76 navires, Port Hedland en compte 35 et Gladstone 15. En Chine, les principaux ports congestionnés sont Tianjin avec plus de 42 navires, Bayuquan avec 39 unités, Lianyungang, qui en totalise 33, Zhoushan avec 25 et Rizhao avec 24. Soit au total, 289 navires répertoriés dans huit ports.
Méga commande pour HHI
L’armateur coréen Polaris Shipping a commandé à Hyundai Heavy Industries dix navires destinés au transport de minerai de fer d’une capacité de 325 000 tpl livrables d’ici 2021. Des unités d’une longueur de 340 m, d’une largeur de 62 m et d’une hauteur de 30 m qui disposeront d’une propulsion pouvant fonctionner au fuel et au GNL et qui seront dotés d’une installation de désulfuration des gaz de fumée. D’un montant de 800 M$, cette commande est la plus importante enregistrée par le chantier naval depuis 2012. Elle fait suite aux contrats d’affrètements de longue durée atteignant jusqu’à 25 ans signés par le géant minier brésilien Vale soucieux de moderniser et développer la flotte de navires exportant son minerai vers l’Europe et l’Asie. Outre Polaris Shipping, six autres compagnies maritimes ont été sélectionnées. Les coréens Pan Océan, pour quatre navires, Korea Line, HS Line et SK Shipping pour deux navires chacun, ainsi que les chinois ICBC Financial Leasing et China Ore Shipping pour dix navires.
