De zéro à plus de 3 MEVP et quelque 50 Mt, tous trafics confondus. En dix ans, le port de Tanger Med a réussi son pari de devenir une place forte du commerce maritime méditerranéen.
Certes, la « concrétisation d’une vision royale » annoncée par Mohamed VI en juillet 2002 reposait sur la situation idéale de Tanger sur le détroit de Gibraltar, où transitent 100 000 navires chaque année et 20 % du commerce mondial, au point de rencontre de l’Atlantique et de la Méditerranée et à une quinzaine de kilomètres à peine de l’Europe. Mais elle a nécessité la création ex-nihilo et en un temps record d’un port en eaux profondes, la construction notamment de 9 km de digues, 60 km d’autoroutes, 45 km de voies ferrées avec leurs ouvrages d’art et l’aménagement des différentes zones d’activité, les objectifs ayant été rehaussés en cours de route.
Pas uniquement un port de transbordement
Car le projet de départ, qui cantonnait Tanger Med à une activité de hub, a finalement évolué vers un dessein plus ambitieux, dont la pierre angulaire a été la création de six zones franches, entre l’aéroport de Tanger, Tétouan et le nouveau port.
Ces zones de droits de douane nuls d’exonérations fiscales ont pu attirer près de 750 sociétés industrielles étrangères qui produisent au Maroc et exportent leurs produits finis ou semi-finis vers l’Europe toute proche, offrant des emplois qualifiés aux Marocains tout en soutenant le trafic maritime.
Les importantes activités ro-ro (263 233 remorques en 2016) et passagers (2,76 millions) ont progressivement quitté le port historique pour le nouveau site à partir de 2010. Des capacités pour les hydrocarbures ont été aménagées et Tanger Med se considère aujourd’hui comme un véritable port de marché, le premier du Maroc pour les exportations. Sur les 44,6 Mt enregistrées en 2016 (dont 5,97 Mt d’hydrocarbures), 30 % ont ainsi servi directement l’économie nationale.
« Si le port s’était contenté du transbordement, il n’aurait pas généré plus de 2.000 emplois », estime Rachid Houari, directeur de Tanger Med 1. Aujourd’hui, TMSA (Tanger Med Special Agency), la société étatique qui gère le port et ses zones franches, revendique 65 000 emplois liés aux activités économiques de sa juridiction.
Les terminaux déjà saturés
Grâce à l’implication des armateurs, les deux terminaux à conteneurs de la première tranche (Tanger Med 1) ont rapidement décollé. Les TC1 et TC2 sont arrivés à saturation en 2014, six ans seulement après leur mise en service, et dépassent désormais leur capacité nominale de 1,3 MEVP chacun.
Ces quais qui cumulent 1 600 mètres linéaires ont été concédés pour 30 ans à AP Møller Terminals Tanger et Eurogate Tanger. Le premier, codétenu par le marocain Akwa, exploite son terminal au profit de Maersk Line et de ses partenaires alors que le second – filiale entre autres des manutentionnaires Contship Italia et China Merchant Holding et des armateurs CMA CGM et MSC – est multi-usagers.
Les terminaux à conteneurs « ouverts 24 heures sur 24 tous les jours de l’année » sont équipés de 16 portiques super post-panamax qui affichent une cadence de « 35 mouvements par heure et par engin, pour une moyenne de 23 en Europe », continue Rachid Houari.
Plus de 90 % du trafic conteneurisé de Tanger Med reste aujourd’hui consacré au transbordement. Pourtant, APMT, tout comme TMSA, balaie l’idée d’une concurrence faite aux ports espagnols spécialistes. « Algésiras a gagné 1,5 MEVP tandis que nous passions de 0 à 3 millions. Le marché a grandi, nous n’avons rien volé à personne, plaide Hartmut Goeritz, le directeur général d’APMT Tanger. De plus, le groupe ne veut rien enlever à ses terminaux d’Algésiras, Valence, Barcelone, Tarragone et Gijón ». Près de la moitié des transbordements de Tanger Med (40 %) est réalisée avec les ports du continent africain, c’est ce qui fait la spécificité des terminaux tangérois.
Doté de la première zone franche industrielle en Afrique et de la première usine de véhicules du continent (Renault Tanger et ses 400 000 unités par an), Tanger Med surfe sur la vague du succès.
La seconde phase du projet va faire entrer le port dans une nouvelle dimension dès 2019. Presque deux fois plus grande que la première avec ses 5,5 MEVP de capacité et ses 2 800 mètres de quai, l’extension offrira au port la possibilité de manutentionner près de 9 millions de boîtes, ce qui lui fait ambitionner d’intégrer à terme le top 20 mondial.
Après d’âpres discussions, APMT a remporté l’an dernier la concession du futur TC4 (4,2 MEVP de capacité) jusqu’en 2049. Le TC3 (1,3 MEVP) a, lui, été attribué à Marsa Maroc.
Tanger Med 2 va engager 2 Md€ d’investissements, privés pour moitié. Le lancement de la période de tests est prévu pour fin 2018 pour une mise en service annoncée pour dans un an et demi. De quoi occuper les dix années à venir pour Tanger Med.
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C’est le nombre de mouvements par heure et par engin enregistré au port de Tanger Med. En Europe la moyenne d’utilisation des engins se situe aux environs de 23 mouvements par heure et par engin.
