En 2016, le trafic conteneurisé mondial a atteint 158,9 MEVP, soit une hausse du trafic de 2 %. Une croissance, se réjouiront les optimistes, quand les pessimistes y verront un trafic dont la croissance ne s’est pas améliorée depuis 2015 qui a affiché une hausse de trafic de 2 %. Selon le consultant néerlandais, depuis 2009, le trafic conteneurisé n’a eu de cesse d’augmenter. Cette année là, la chute a été brutale en accusant un repli de 10 % à 118,2 MEVP. Depuis le début de la crise de 2008, les armements souffrent. Et les résultats financiers des différentes compagnies maritimes montrent que pour compenser ces pertes, il faudra plusieurs années de bénéfices. Ainsi, depuis 2010, les principaux armements conteneurisés ont perdu, toute compagnie confondue, quelques 22 Md$. Et ce chiffre est d’autant plus alarmant que en retirant les activités conteneurs de Mærsk Line, les pertes avoisinent les 28 Md$. Cette décennie pourrait s’appeler la « Grande Dépression du Liner », s’amuse le consultant Dynamar. « Dans ces conditions, nous sommes dans le cadre d’une survie darwinienne: le plus fort survivra quand le plus faible coulera », continue Dynamar. Les erreurs de certains ont profité aux autres. Quand le chilien CSAV et le groupe UASC se sont lancés dans la construction de navires géants de plus de 20 000 EVP, ils n’ont pas pu s’affranchir de cette croissance à vouloir devenir aussi gros que les principaux acteurs. L’un et l’autre ont fini entre les mains de l’allemand Hapag Lloyd qui fait un peu office de centre de secours pour les armateurs en difficulté.
Se regrouper avant de sombrer
Les conditions de marché difficiles qui prévalent dans le monde de la conteneurisation auraient dû amener les armateurs à regarder avec une plus grande attention les commandes de navires. « Les armateurs auraient dû avoir une approche raisonnable du marché. Ils ne l’ont pas eu ». Pire, ils se sont rués sur de nouvelles commandes de navires encore plus importants. Dans le recensement des navires commandés ces dernières années, Dynamar constate une hausse moyenne par an de 3,4 % de la capacité pour atteindre 20,6 MEVP. Dans le même temps, les volumes n’augmentant que de 2 %, il ne faut pas être Einstein pour se rendre compte que le déficit continuera encore.
Le verre de l’année 2016 a malgré tout réussi à se remplir de bonnes nouvelles. Certains armateurs ont réussi à prendre le virage décisif de quitter le monde de la conteneurisation bien avant que les conditions les y obligent. Ainsi, en Chine, China Shipping et Cosco se sont regroupés, tout comme la cession par le fond singapourien de NOL/APL à CMA CGM ou encore l’allemand Oetker Group à Hamburg Sued. Et la liste des compagnies cédées s’allonge d’année en année, indique Dynamar dans son étude annuelle. L’année passée a surtout été marquée par la faillite de Hanjin Shipping. « Alors que cela devenait une certitude de voir un armateur de haut rang sombrer, la victime n’était pas forcément celle que nous aurions crû », souligne Dynamar en reprenant son rapport annuel 2015. En effet, un an plus tôt, Dynamar ne pensait pas voir une faillite comme celle de Cho Yang en 2001 pouvoir poindre. Dans son analyse de la situation, Dynamar explique que le gouvernement coréen avait un choix à faire. Même si Hanjin n’est pas une société étatique, l’État aurait pu venir en aide de l’armement comme il a pu le faire au cours des précédentes décennies. Or, la situation de la construction navale en Corée et le manque de ressources pour sauver tout le monde ont sacrifié sur l’autel de l’orthodoxie budgétaire Hanjin. Le sauvetage des chantiers navals et de Hanjin aurait coûté 27 Md$, soit 1,9 % du PIB coréen.
Le début de la fin
Pour l’année à venir, Dynamar reste circonspect sur l’avenir et imagine 2017 sous les mêmes auspices que 2016. Du côté négatif, la croissance du premier trimestre 2017 s’est élevée à 2 %, « alors que le trimestre en comparaison, à savoir le premier trimestre 2016, avait été si faible qu’il était difficile de descendre encore plus bas ». Une faible performance liée, selon Dynamar, à la mauvaise santé des lignes intra Extrême-Orient. Il reste, qu’au cours du premier trimestre 2017, la croissance de la capacité de la flotte n’a augmenté que de 1 %, un élément positif. Parce qu’une bonne nouvelle n’arrive jamais sans sa contrepartie, dès le second trimestre 2017, les armateurs sont retournés commandés des navires de plus de 20 000 EVP. Néanmoins, des signes encourageants apparaissent et notamment au niveau financier. Les résultats financiers du premier trimestre des différents armements montrent des signes de retour dans le positif.
Le chiffre d’affaires augmente globalement de 5 % des principaux acteurs et les résultats nets redeviennent positifs.
Reprenant les termes de Winston Churchill, « en 2013 nous considérions être à la fin du début. Aujourd’hui nous sommes au début de la fin de la Grande Dépression du Liner ».
101,9 M.
C’est le nombre d’EVP qui a été échangé en 2016 en intercontinental.
Un trafic en hausse de 3 % sur l’année passée. Les échanges régionaux ont représenté pour leur part 51,9 MEVP, soit une augmentation de 5 %.
7 700 nouveaux conteneurs reefers pour Hapag-Lloyd
En septembre 2017, la compagnie Hapag-Lloyd a confirmé la commande de 7 700 nouveaux conteneurs réfrigérés (reefers), se répartissant en 7 000 x 40 pieds et 700 x 20 pieds. 1 000 d’entre eux vont être équipés de la technologie « atmosphère contrôlée », qui ralentit le processus de maturation des fruits et de légumes. Ces derniers peuvent alors être transportés pendant de longues périodes tout en conservant une qualité constante même les fruits extrêmement sensibles comme les myrtilles et les litchis.
1 000 des conteneurs reefers 40 pieds vont être fabriqués dans une usine de San Antonio, au Chili, pour qu’ils soient au plus près d’une région où ils sont très recherchés. Pour Hapag-Lloyd, ce positionnement près de sites de production réduit le déplacement des conteneurs vides et les coûts qui y sont liés. La compagnie précise que cette commande répond à un essor de son activité dans le secteur du transport réfrigéré par conteneur suite à la fusion avec UASC en mai.
