En 2016, l’ensemble des taux pour les navires transportant du pétrole brut et des produits raffinés a quitté les sommets atteints en 2015. Le marché s’est retourné même si tout n’a pas été mauvais, explique le chapitre consacré aux pétroliers du dernier rapport BRS.
Au premier trimestre, les revenus des transporteurs de brut sont restés à des niveaux relativement élevés dans la poursuite des gains « stratosphériques » de la fin de l’année 2015. La chute vertigineuse a commencé au deuxième trimestre et s’est aggravée au troisième. Elle s’explique par « les faibles marges de raffinage, des réserves élevées et pas d’augmentations substantielles de la capacité de raffinage » qui « ont fait stagner la demande des transporteurs de brut ». L’accélération de la croissance de la flotte a aussi joué un rôle important avec 97 VLCC livrés en 2016, soit le nombre le plus élevé depuis 2012, indique le rapport. L’augmentation du prix du baril de 35 $ en avril 2016 à 50 $ mi-juin a entraîné une hausse du coût des soutes de plus de 40 %. « Le secteur des transporteurs de produits raffinés n’a pas autant souffert que celui du brut, mais il n’a pas échappé à la tendance baissière », poursuit le rapport. Le quatrième trimestre a été plus favorable avec un rebond des taux de fret des pétroliers « sous l’influence de l’essor du stockage flottant et de l’accroissement des achats des raffineurs anticipant une baisse de la production mondiale de brut à partir du début 2017 ». BRS n’est pas très optimiste pour l’évolution de l’année en cours, tout au moins pour le premier semestre. « Les prévisions de réduction de la production de pétrole brut et l’engorgement des stocks de brut et de produits raffinés risquent en effet de réduire le volume du transport maritime de pétrole brut tandis que le nombre toujours élevé des livraisons de navires neufs pèsera également sur les fondamentaux du marché. » Ici, chaque classe de navires pétroliers présente des problèmes spécifiques, le marché des VLCC – avec le retour des navires de la compagnie nationale iranienne (NITC) ou l’avalanche d’unités neuves – rejoignant la flotte de Suezmax.
Le deuxième semestre apparaît « plus prometteur » avec des anticipations de démolitions à la hausse, du décalage pour les livraisons de navires neufs, un retour à des niveaux plus normaux ainsi qu’une légère augmentation de la production de brut, pronostique BRS.
Le poids des nouvelles réglementations
Concernant l’affrètement à temps, 2016 a été marquée par une diminution des loyers au fur et à mesure que l’année s’est écoulée. « L’activité de transport de brut exprimée en nombre d’affrètements à temps a chuté de 37 %, et le transport de produits raffinés de 27 %. »
Pour 2017, BRS estime que « les affréteurs chercheront à conserver des flottes en affrètement à temps dans les secteurs du brut et des produits raffinés, mais leurs durées d’engagement raccourciront par rapport aux années précédentes ».
De leur côté, « les armateurs pourraient accentuer leur tendance à rechercher la sécurité par la taille (fusion, acquisition, etc.) et seront vigilants quant aux évolutions des performances du marché spot face à l’affrètement à temps ».
Les défis sont nombreux à relever à l’avenir, « avec environ 560 navires en commande jusqu’en 2019 et les nouvelles réglementations annoncées » portant sur les systèmes de traitement des eaux de ballast en septembre 2017, et la teneur en soufre réduite pour les soutes en janvier 2020. Pour BRS, « ces nouvelles réglementations encourageront peut-être la démolition, ce qui pourrait être un catalyseur nécessaire à la reprise du marché ».
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C’est le nombre de navires déchirés en 2016
Un nombre similaire à celui de 2015 (13), toutes classes de navires confondues, mais bien inférieur aux plus de 60 unités déchirées par an entre 2012 et 2014.
Bouffée de gaz pour DSME
Construit par le chantier naval coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), le premier méthanier brise-glace de classe russe Arc-7 a réussi ses tests hivernaux fin mars. D’une valeur de 320 M$, long de 299 m, large de 50 m et d’une capacité de 172 600 m3, il peut naviguer par des températures de -52 °C et dans des glaces atteignant jusqu’à 2,1 m d’épaisseur, grâce entre autres à une coque en acier trois fois plus épaisse que la normale et un mode brise-glace en marche arrière. Il est le premier d’une série de 15 navires destinés à acheminer vers l’Europe et l’Asie le gaz naturel liquéfié du gisement sibérien Yamal LNG via le terminal de Sabetta, sur la mer de Kara. La production devrait commencer fin 2017 et atteindre 16,5 Mt de GNL par an à terme. Baptisé Christophe-de-Margerie, du nom du p.-d.g. décédé de Total, groupe qui détient 20 % de Yamal LNG, ce méthanier est opéré par la compagnie russe Somvopol. Les autres navires le seront par Mitsui OK Line, Dynagas et Teekay qui vient de réceptionner le deuxième, baptisé Eduard-Toll.
