« L’ampleur de la dégradation des fondamentaux du marché donne parfois l’impression que le secteur du transport maritime de conteneurs est sur le point de s’effondrer », commence le chapitre consacré aux porte-conteneurs du dernier rapport BRS qui détaille ensuite les mauvaises nouvelles.
En 2016, les taux d’affrètement sur le marché spot ont stagné à des niveaux historiquement bas dans la première moitié de l’année avant d’amorcer une remontée au deuxième semestre, poursuit le rapport. L’année passée a été la pire enregistrée sur le marché de l’affrètement des porte-conteneurs. « Les taux bas sur la plupart des lignes long-courriers ont eu un impact sévère sur les résultats financiers des opérateurs de lignes régulières, mais les armateurs de porte-conteneurs d’affrètement n’ont pas été épargnés », note le rapport.
Les prix des soutes ont augmenté, ce qui a incité les compagnies à intensifier leurs efforts pour économiser le combustible tout en transférant une partie de la facture aux chargeurs. Le nombre de porte-conteneurs sans emploi est resté en permanence à un niveau élevé avec une moyenne de 1,27 MEVP en 2013, soit 6,3 % de la flotte, selon BRS, en très forte hausse comparativement aux 550 000 EVP constatés en moyenne en 2015.
Surcapacité, le problème majeur
« Les conditions terribles du marché » ont entraîné l’effondrement de la compagnie coréenne Hanjin, dont le dépôt de bilan a été annoncé le 31 août, et qui « a établi un nouveau record en devenant la plus grande faillite de l’histoire du transport conteneurisé ». Celle-ci a déclenché « un mouvement de panique qui a permis aux opérateurs de ligne d’imposer des augmentations générales des taux, en particulier sur les lignes transpacifiques et Asie-Europe ».
Cette faillite a inondé un marché de l’affrètement, déjà déprimé, d’unités modernes de 4 200 EVP à 13 200 EVP « qui étaient jusqu’alors engagées dans des affrètements à long terme ou dans des contrats de crédit-bail ». L’année 2016 a aussi été marquée par « un afflux incessant de porte-conteneurs de type ULCS et de néo-Panamax de 9 000 EVP à 11 000 EVP en provenance des chantiers ». Toutefois, la flotte mondiale de porte-conteneurs n’a augmenté que de 1,5 % à fin décembre pour atteindre 20,27 MEVP. Ce taux de croissance apparaît très en retrait par rapport à celui de 10 % constaté au cours des 25 dernières années, « période pendant laquelle la capacité de la flotte a été multipliée par dix et a bondi de 1,9 MEVP à plus de 20 MEVP aujourd’hui ». Il signifie que le déchirage de porte-conteneurs a atteint un niveau record en 2016 (192 navires), comme le report de livraisons (60 navires). Cela ne suffit pas à régler la surcapacité qui « demeure le problème le plus grave du secteur, surtout avec l’arrivée de 1,7 MEVP supplémentaires prévue en 2017 ».
Le secteur du transport maritime de conteneurs a aussi enregistré en 2016 une réduction du nombre d’opérateurs internationaux de lignes régulières, souligne le rapport, passant de 20 à 17. En plus de la faillite de Hanjin, c’est la conséquence de l’acquisition d’APL par CMA CGM et de l’intégration de CSCL par Cosco. La tendance va se poursuivre en 2017, continue le rapport, avec la prochaine conclusion de la fusion entre Hapag-Lloyd et UASC, l’acquisition de Hamburg Süd par Mærsk, la fusion des activités de lignes régulières de K Line, MOLet NYK.
Concernant l’avenir, BRS annonce que « les perspectives pour 2017 sont sombres. Les perspectives protectionnistes et isolationnistes qui sévissent actuellement auront un impact négatif sur le commerce international et sur le volume des échanges, tandis que le nombre énorme de grands navires qui vont sortir des chantiers assombrit encore l’horizon ».
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C’est le nombre de transactions sur le marché de l’occasion en 2016, en repli de 23 % après le record de 2015 à 305 ventes.
Longs délais sur le Trade Europe/Asie
À partir du Nouvel an chinois, fin janvier, les chargeurs ont commencé à avoir des difficultés à exporter leurs marchandises au départ d’Europe et à destination de l’Asie. « Depuis, la situation s’aggrave, explique Fabien Becquelin, directeur des transports internationaux à l’Association des utilisateurs de fret (AUTF). Le délai pour obtenir un slot s’élève actuellement à huit semaines. » Les chargeurs concernés sont aussi bien français qu’européens. C’est la raison pour laquelle l’European Shippers’Council (ESC) mène une action au niveau européen. Un observatoire a été mis en place et un questionnaire a été élaboré auquel sont en train de répondre notamment des chargeurs allemands, belges, français et néerlandais. Il s’agit de récolter des informations sur ce qui se passe exactement sur le marché. Cela permet aussi de faire prendre conscience aux transporteurs de l’ampleur du préjudice pour les chargeurs. L’ESC prévoit de demander une réunion sur le sujet aux autorités de la concurrence qui pourrait se tenir en juin. Il appartiendra à ces autorités de tirer les conséquences et de décider d’aller plus loin si nécessaire.
