Depuis sa création en 1985, le Baltic Dry Index est tombé à des niveaux planchers. L’analyse par catégorie de navires montre des sorts divers. Pour les Capesize, le début de l’année a été compliqué avec des taux de fret inférieurs aux coûts d’exploitation. Du côté de la demande, l’influence du marché des matières premières est restée majeure. Les investissements dans les infrastructures par le gouvernement chinois pèsent encore sur le marché en impliquant une hausse de la demande en acier de 3,7 % à 807 Mt. Une mesure bénéfique mais qui pourrait rapidement être restreinte par Pékin qui souhaite lutter contre la pollution. Ensuite, les exportations de bauxite de Guinée Conakry ont fait leur retour. Du côté de l’offre, le ralentissement de la croissance de la flotte s’inscrit en positif. Ainsi, fin 2016, la flotte des Capesize n’a augmenté que de 1,4 % à 301 Mtpl, grâce aussi aux démolitions restées à des niveaux soutenus avec 82 unités. Avec l’entrée en vigueur de la convention sur les eaux de ballast et la réduction des émissions à l’échéance 2020, BRS imagine que les propriétaires pourraient préférer démolir plutôt que d’investir dans des adaptations onéreuses. En 2017, les prévisions dépendent des décisions de la Chine concernant la consommation de charbon et de minerai de fer.
Tendance à la consolidation
Du côté des Babycape, la tendance est à la consolidation. En 2016, deux opérateurs, SwissMarine et Oldendorff, ont repris une grande partie de la flotte et en détiennent désormais 50 %. En 2016, ce marché s’est porté surtout sur le Pacifique en sortie d’Australie. Sur l’Atlantique, hormis la part des céréales pour le compte de Cargill depuis l’Amérique du Sud, l’activité a été faible. Pour les post-Panamax, l’année a été marquée par la faiblesse des marchés. Il a fallu attendre la fin de l’année pour voir les taux se redresser avec l’essor du trafic de charbon de coke et les exportations de céréales depuis le golfe du Mexique. Pour l’avenir, BRS estime que « la triangulation des flux va être fortement dépendante des politiques indiennes d’importation de charbon. »
Les Panamax déprimés
L’année 2016 a mal démarré pour les Panamax. Le premier semestre s’est montré décevant. Les effets attendus des exportations de céréales d’Amérique du Sud ne se sont pas produits. Un marché déprimé qui a incité les armateurs à démolir. Au second semestre, la reprise des importations de minerais et de charbon par la Chine a bénéficié à cette catégorie, tout comme les sorties de céréales d’Amérique du Sud. Pour 2017, l’incertitude demeure et, malgré des reprises, la baisse des flux de charbon et de minerais de fer avec la Chine jouera un rôle prépondérant au cours de l’année.
Les Supramax et Handysize ont vécu 2016 sur un rythme endiablé avec une hausse des indices de 101 % pour les Supramax et de 123 % pour les Handysize. Un bilan positif malgré un début d’année difficile au premier semestre « avec des taux jamais atteints depuis 30 ans », indique le rapport de BRS. Encore une fois, la position de la Chine et de l’Inde a permis un retour à de meilleurs auspices. Des facteurs économiques qui ont été amplifiés par « des efforts considérables pour retarder et reprogrammer les livraisons de navires neufs ». Et pour l’avenir, les perspectives sont prometteuses avec, notamment, le poids des décisions politiques chinoises.
30 Mt
C’est le trafic de bauxite prévu par le groupe singapourien Winning en sortie de Guinée Conakry dans quelques années.
Un marché de l’occasion soutenu
Le marché de l’occasion a été actif dans le secteur des Capesize avec une centaine de transactions en 2016. La raison invoquée vient d’une détresse financière des vendeurs. Sur l’année, le prix de l’occasion a perdu 11 % sur cette catégorie. Les Panamax et Handysize ont vu la cession d’unités, soit par des institutions financières soit par des faillites. Quant aux Panamax et Kamsarmax, leurs prix ont varié de 30 % sur un an mais restent à des niveaux équivalents à ceux de 2015.
Cellulose à gogo pour pan ocean
La compagnie coréennne Pan Ocean a signé fin février un contrat de 636 M$ avec le fabricant brésilien de cellulose Fibria, pour le transport de 30 Mt de pâte à papier issue d’eucalyptus sur une période de 15 ans avec option pour 10 ans supplémentaires. Ce sont donc 2 Mt par an que Pan Ocean va convoyer dans le monde entier, matérialisant ainsi sa volonté de s’assurer des revenus réguliers sur le long terme. Presque un remake, car en 2010, la compagnie alors appelée STX Pan Ocean avait déjà conclu un accord similaire avec Fibria mais n’avait pu le satisfaire en raison de sa faillite et de son rachat par le groupe Hamri. Portant sur des voyages consécutifs impliquant cinq navires, le contrat récemment signé entrera en vigueur en février 2019. Pour l’honorer, Pan Ocean va acquérir cinq navires de type Open hatch, d’une valeur totale estimée à 146 M$. Leur livraison devrait s’échelonner de décembre 2018 à septembre 2020, et selon des informations non confirmées par Pan Ocean, ils ne seront pas construits dans des chantiers navals sud-coréens mais dans le chantier chinois Yangzijiang Shipbuilding.
