Dans le monde du roulier, « l’objectif a été avant tout de survivre », indique d’entrée le rapport annuel de BRS. Il faut dire qu’à la lecture du document, la situation n’a guère été encourageante, même si les chiffres des échanges internationaux sont en hausse. Depuis les principaux pays producteurs, à savoir le Japon, la Corée, la Chine et le Brésil, les flux de transport ont augmenté de 5,8 % à 8,4 MEVT (équivalent véhicules de tourisme). Comme dans de nombreux autres secteurs industriels, la Chine affiche des records de vente de voitures. En 2016, 28,1 millions de voitures ont été vendues dans l’empire du Milieu. Cela s’est matérialisé par de la production domestique, mais aussi des importations massives d’autres pays. En outre, la Chine s’impose aussi sur le marché de l’export de voitures avec 790 000 unités expédiées en 2016, soit une hausse de 9,3 %. Le premier pays exportateur de véhicules reste le Japon avec un trafic de 4,6 millions d’unités, en progression de 3,7 %. Vient ensuite la Corée du Sud avec 2,6 millions de voitures et une diminution en 2016 de 11,8 % du trafic.
Dans ce contexte général, les ventes mondiales de véhicules, exportations et ventes domestiques, ont progressé de 1 % à 2 % en 2016. Selon BRS, ce sont 93 millions de véhicules qui ont été vendus dans le monde. Les États-Unis, la Chine et l’Union européenne tirent le marché. Une interrogation demeure sur la demande: que va-t-il advenir des marchés des pays en développement qui ont bâti leur croissance sur le pétrole? Si les pays de l’Opep ont réduit leur production pour voir le prix du baril augmenter, il est difficile de tirer des perspectives sur la capacité des habitants de ces pays à pouvoir acquérir de nouvelles voitures. De plus, la fin des mesures de stimulation du marché en Chine pourrait jouer à la baisse. Enfin, en Europe, les élections en France et en Allemagne ainsi que le Brexit laissent planer une épée de Damoclès bien difficile à prévoir.
Reports de livraisons
Du côté de la flotte, avec 754 navires pour une capacité de 3,99 MEVT en 2016, la baisse est de 1,5 %. Dans le même temps, le carnet de commandes comprend 52 navires à fin 2016 pour une capacité de 356 000 EVT. Des unités commandées avant 2016, puisqu’au cours de l’année écoulée aucune commande n’a été passée. Pour montrer la difficulté du marché, les opérateurs ont reporté une partie de leur livraison après 2016 en attendant des jours meilleurs. Parallèlement à ces reports, les armateurs ont démoli 28 navires pour une capacité de 144 000 EVT. Ce mouvement pourrait continuer si les armateurs acceptent de recycler leurs navires de 28 ans et plus. Il y aurait alors 30 navires à démolir en 2017 et 33 en 2018. Sur les 30 navires qui atteindront l’âge de 28 ans ou plus en 2017, sept unités appartiennent à des acteurs du tramping avec des contrats d’affrètement dont cinq d’entre eux arriveront à échéance au cours de l’année. Les 23 navires restants, qui atteindront 28 ans ou plus en 2017, appartiennent à des opérateurs. « Certains ont pris leur part du fardeau en envoyant plusieurs de leurs navires à la démolition (Wallenius Wilhelmsen Logistics arrive en tête avec neuf unités), il n’en reste pas moins que les autres peuvent et doivent en faire plus. » Une façon de maîtriser la croissance de la flotte face à une demande atone.
Dans cette symphonie inachevée, les opérateurs sont face à trois alternatives: une consolidation, comme l’a menée Höegh avec SC Line, China Merchants avec Sinotrans, voire Wallenius et Wilhelmsen qui ont regroupé l’ensemble de leurs activités dans une seule structure. La seconde option a été le règlement judiciaire, comme International Shipholding Corporation aux États-Unis et United Ocean Group qui ont jeté l’éponge. Enfin, l’ouverture de nouveaux marchés comme cela a été fait avec le démarrage d’une ligne de cabotage en Inde. Mais, dans ce cas, les choses commencent en douceur. Selon les rédacteurs du rapport BRS, il n’existe pas à ce jour de consolidation entre armateurs de cette filière. « Certains seront contraints d’examiner cette option en particulier sous la pression de leurs créanciers », continue le rapport de BRS. La solution adoptée par des armateurs de lignes régulières conteneurisées, le désarmement des navires, n’a pas été choisie par les opérateurs de cette industrie. Un seul navire a fait l’objet de mise à l’ancre. Et pourtant, il apparaît que les armateurs ont dû trouver des solutions à la faiblesse des taux d’affrètement. « Il y a eu en permanence entre 20 et 30 navires de toutes tailles sans emploi selon le nombre de navires affrétés sur des courtes périodes. » Sur le segment des navires entre 6 400 EVT et 6 700 EVT, le nombre de navires sans emploi a augmenté de 400 % en 2016.
98,9 M$
C’est le montant de l’amende que le groupe Wallenius Wilhelmsen Logistics a négocié avec le ministère américain de la Justice dans le cadre de la procédure des ententes sur les prix.
Grimaldi investit
L’armateur italien Grimaldi a débloqué une enveloppe de 1 Md€ pour la construction de neuf navires ro-ro et ro-pax. « Le cabotage continental représente une prospective d’investissements importants dans l’économie portuaire et maritime », estime Emanuele Grimaldi, président du groupe. Dans un communiqué, Grimaldi a annoncé que ses neufs cargos auront une capacité de transport supérieure de 50 % aux navires actuellement en circulation, et que le taux d’émission sera réduit de 50 %, toujours par rapport aux navires en circulation. « Le renforcement du canal de Suez et de celui de Panama n’est pas un fait positif en soi, car plusieurs compagnies sont en crise et ont dû mettre la clé sous la porte, les nouvelles dimensions de ces canaux permettant aux nouvelles unités d’une capacité de transport de 9 000 EVP à 10 000 EVP de transiter », analyse Emanuele Grimaldi. Une situation qui pénalise les unités d’une capacité de 3 000 EVP à 4 000 EVP qui ne peuvent pas entrer en compétition avec les gros navires, a-t-il ajouté.
