Après le terminal méthanier, qui vient d’entrer en service, un autre grand chantier va être lancé sur le port de Dunkerque, avec Cap 2020, un projet qui doit accroître les capacités d’accueil des porte-conteneurs sur le port nordiste. Comme pour le terminal méthanier, les acteurs prennent position avant même la tenue du débat public qui débutera en septembre.
Le trafic de conteneurs devrait doubler d’ici à 2030 dans le range Nord. Aujourd’hui, plus de la moitié du marché de proximité reste à capter par le port de Dunkerque. Selon le port, 1,5 MEVP destinés au marché français passent par les ports belges et néerlandais. Dunkerque espère en capter une part croissante. « Plus qu’une augmentation des capacités du port, CAP 2020 s’inscrit dans une dynamique globale et durable. Renforcer la position de Dunkerque-Port dans la chaîne d’approvisionnement du nord de la France, c’est s’assurer de retombées positives pour l’économie régionale, favoriser le report multimodal grâce à des connexions ferroviaires et fluviales performantes », avance Stéphane Raison, président du directoire de Dunkerque Port, maître d’ouvrage.
Ce dernier, comme le conseil de surveillance du port, privilégie le projet dit Atlantique, qui consiste à prolonger vers le sud l’actuel terminal à conteneurs du port Ouest. Une solution « moins coûteuse et présentant moins d’impacts sur le foncier et l’environnement ».
Atlantique ou Baltique
L’autre projet, dit Baltique, consiste à creuser un nouveau bassin entre le terminal méthanier et le nord de l’actuelle zone logistique. Il est défendu par le syndicat CNPTA-CFDT des dockers de Dunkerque. Le bassin Baltique, qui serait situé au nord de l’actuelle zone logistique, serait aussi plus proche du complexe sidérurgique auquel il pourrait être relié par deux bandes transporteuses: « C’est moins de coût de brouettage, moins de pollution, et cela permettrait de décharger d’un seul tenant les plus grands vraquiers et porte-conteneurs », explique Franck Gonsse, secrétaire du syndicat CNTPA-CFDT, qui tient à la vocation industrielle du port. L’argument, estime-t-il, doit convaincre ArcelorMittal de continuer à miser sur le port français.
Entre les deux principales alternatives, un écart de 140 M€: 829 M€ pour le projet Baltique et 689 M€ pour le projet Atlantique. La différence s’explique notamment par la taille de l’emprise foncière et la quantité de matériaux à extraire.
« Le Havre, Marseille et Fos ont eu le soutien des pouvoirs publics. C’est notre tour », lance Franck Gonsse. « On ne doit pas s’arrêter sur un projet au motif qu’il est le moins cher. Quand on a inauguré le port Ouest en 1975, on ne savait pas qu’on ferait 3 Mt de conteneurs 40 ans plus tard. On doit avoir une vision à long terme. »
L’Union maritime et commerciale, pour l’heure, réserve encore sa position. Le débat public n’en est qu’aux prémisses. Jacques Archimbaud, vice-président de la commission nationale de débat public, présidera une commission particulière qu’il souhaite « polyglotte », capable de parler à tous les acteurs. Ses sept membres viennent tout juste d’être nommés.
Quelle que soit l’option retenue à l’issue du débat, le port devrait compter quatre nouveaux postes à quai (deux dans une première phase) portant la capacité d’accueil à 2,7 MEVP en 2030, plus de 100 ha de terre-pleins dédiés à la manutention de conteneurs, 350 ha de zones logistiques et une desserte fluviale connectée au futur réseau fluvial à grand gabarit. Le démarrage des travaux est prévu en 2020. La mise en service de la première phase en 2023.
« L’essor des échanges maritimes par conteneurs vers l’Europe, l’alliance des principaux armateurs et la modernisation de la flotte mondiale avec des navires de plus en plus grands constituent d’importantes perspectives de croissance pour le port et son territoire. »
Stéphane Raison, président du directoire de Dunkerque-Port.
