Le port scaldien parvient difficilement à maintenir sa position dominante dans le secteur du conventionnel. L’exercice 2016 a présenté un score négatif de 9,8 Mt, en baisse de 2,4 %. Si le trafic au déchargement a fait preuve d’une petite progression de 2,5 % à 5,52 Mt, par contre, au chargement, la baisse est sensible: 4,28 Mt (-7,4 %). Ce trafic est réparti sur une quinzaine de terminaux qu’exploitent une dizaine d’entreprises. Les raisons de la baisse quasi régulière de ce trafic (il s’agissait encore de 12,5 Mt en 2011) sont multiples. Outre l’impact de la crise économique, la conteneurisation a poursuivi sa pénétration dans ce secteur, soutenue par des taux de fret si bas que les exploitants de navires polyvalents ne peuvent suivre. La chute des prix du pétrole a privé les pays producteurs en Afrique de l’Ouest, en Amérique centrale et du Sud, des moyens financiers nécessaires pour maintenir les importations. Dans le cas d’Anvers s’ajoutent d’autres éléments négatifs. La qualité et la rapidité du travail portuaire ne compensent plus que partiellement les différences de coûts par rapport aux ports voisins comme Flessingue, Terneuzen (groupés au sein de Zeeland Seaports) et Rotterdam. Les frais de réception de la marchandise sont de 50 % plus élevés qu’à Flessingue. Zeeland Seaports talonne désormais Anvers avec près de 9 Mt.
Tant les terminaux que les lignes régulières et autres opérateurs actifs dans le tramping souffrent d’un manque de cargaisons. Des lignes fréquentant le port scaldien ont disparu, comme OXL, Flinter. À signaler une première rationalisation dans le secteur: Rickmers-Linie, client d’Anvers, repris par le groupe allemand Zeaborn. D’autres concentrations interviendront. Anvers n’a guère attiré de nouvelles lignes, et pour cause: il est difficile actuellement de pénétrer sur des marchés où certains opérateurs sont bien établis et s’efforcent de résister comme Fednav/Fallines vers les Grands Lacs, MACS vers l’Afrique du Sud, Clipper vers l’Amérique du Nord et Sud côte Est, Bocs et NileDutch MPV vers l’Afrique de l’Ouest.
Les aciers restent prédominants
Le seul secteur où Anvers maintient encore sa prédominance est celui des aciers: 7,5 Mt (+10,3 %). Le manutentionnaire NHS a traité sur ses deux terminaux 3,3 Mt dont 70 % de fers et aciers. Un autre spécialiste, Abes (groupe Katoen Natie), a traité à ses deux terminaux 2,4 Mt dont 90 % de fers et aciers. L’exercice écoulé a enregistré une forte progression (58 %) des arrivages d’aciers de Russie (grâce à la baisse du rouble), soit 424 000 t. Le port maintient là une position de marché grâce notamment à des services assurant une valeur ajoutée. D’autres trafics importants sont en forte baisse: produits forestiers (432 581 t, -41 %) ou fruits (432 581 t, -36,1 %). BNFW, le principal terminal fruitier, a traité l’année dernière 1,2 Mt, dont 400 000 t en conventionnel. La conteneurisation de ce trafic va se poursuivre.
Une petite reprise semble s’amorcer, surtout nord-sud. Encore faudra-t-il voir si les opérateurs de navires polyvalents pourront en profiter. Un nombre croissant de porte-conteneurs de 5 000 EVP/ 6 000 EVP et même plus sont transférés dans des trafics périphériques que leurs exploitants voudront remplir à n’importe quel taux. Pour Anvers, c’est l’expectative, d’autant plus que l’Union européenne a retardé de deux mois son verdict sur l’accord de mini-réforme du travail portuaire passé entre syndicats, patronat et autorité de tutelle. Échéance, le 27 avril.
