Cette infrastructure, située au fond du grand bassin à marée Deurganckdok, sur les versants duquel se trouvent les grands terminaux à conteneurs MPET (PSA/MSC) et Antwerp Gateway (DP World), représente un atout considérable pour le développement au cours des prochaines décennies de la zone portuaire de la rive gauche Waaslandhaven. C’est aussi la concrétisation d’une stratégie visionnaire de la direction générale du port, qu’a très bien définie son président, l’échevin Marc Van Peel. Considérés il y a quelques d’années comme des projets mégalomanes lors de leur préparation, l’écluse (jugée nécessaire pour désenclaver le port rive gauche) et le Deurganckdok démontrent que ces investissements étaient indispensables pour garantir à long terme le même rythme d’expansion que celui qu’a connu le port ces dernières années. Cet outil est en fait le moteur de l’économie de la Belgique. Il a ainsi été possible de suivre l’évolution des grandeurs d’échelle dans le transport maritime de conteneurs. L’impact sur l’emploi sera également important, notamment sur le plan régional. D’où l’urgence de préparer dès maintenant la prochaine étape avec le projet d’une seconde grande darse à marée Saeftinghedok sur la rive gauche, qui sera nécessaire dans sept ans. Et Marc Van Peel d’ajouter: « Certes, il y a toujours des problèmes budgétaires, mais pour que ce port puisse poursuivre ses expansions, il est impératif de développer ses infrastructures. »
Propos d’actualité, et pour cause. L’armement MSC, membre de l’alliance 2 M, traitera cette année à Anvers un trafic de plus de 6,5 MEVP. En y ajoutant la part de Mærsk Line et les trafics propres au terminal Antwerp Gateway, le rendement du Deurganckdok approchera les 9 MEVP en 2017. La saturation prendra peut-être moins de sept ans. Quant à l’écluse, elle va permettre aux diverses entreprises de manutention et de logistique déjà installées dans cette zone portuaire de la rive gauche d’évoluer vers d’autres dimensions. Selon l’armateur Gianluca Grimaldi, en charge des opérations océaniques du groupe, présent à l’inauguration, les navires déployés dans les divers services ne devront plus emprunter en amont l’écluse de Kallo, saturée, ce qui va se traduire par un gain de temps et permettre à l’Antwerp Euro Terminal d’accroître ses activités. Même réaction de la part d’Andy Abbott, directeur général d’ACL, filiale du groupe Grimaldi, dont les nouveaux conros géants G4 vont dès le mois de juillet cesser d’escaler au terminal à marée Europa de PSA rive droite pour être traités à l’AET.
Le transit par l’écluse Kieldrecht nécessitera un certain temps, qui sera largement compensé par le fait d’avoir priorité absolue au terminal qui assurera une manutention rapide grâce à ses nouveaux équipements. Son service de l’Atlantique sera de surcroît générateur, grâce à la capacité des G4, d’un plus grand trafic de conteneurs. « Actuellement, notre part de marché est de 3,5 %. Avec les cinq G4, la croissance sera de 10 % et nous serons alors le quatrième grand opérateur sur cette route de l’Atlantique », nous a-t-il confié.
Pour les trente prochaines années
Déclarer cette écluse comme la plus grande du monde, alors qu’elle a les mêmes dimensions que celle de Berendrecht sur la rive droite (soit 500 m de long sur 68 m de large), s’explique par sa profondeur, supérieure de 4 m, c’est-à-dire 17,80 m TAW. Cette profondeur correspond à celle du chenal principal de la zone portuaire de Waasland. À court terme, aucun navire présentant un tirant d’eau de plus de 15,50 m ne transitera par l’écluse. Ceci étant, il faut prévoir les évolutions possibles au cours des prochaines années des entreprises qui opèrent dans cette zone, comme notamment Grimaldi, Katoen Natie, ICO, Euroports et d’autres qui viendront s’y installer. D’autres terminaux seront créés, adaptés aux nouvelles grandeurs d’échelle qui se manifesteront pour certains types de navires. Il y aura ainsi des possibilités pour des trafics de vracs à grande échelle, industriels, peut-être même conteneurisés.
Un contexte européen
La facture de l’écluse a atteint 382 M€, dont 95 M€ à charge du port, le reste étant supporté par la Flandre (incluant une subvention de 5 M€ accordée via le programme européen TEN-T). La Banque européenne d’investissement (BEI) a accordé des prêts de respectivement 165 M€ et 71,3 M€. En ajoutant l’implantation du bâtiment de gestion, les ponts et la voirie, ladite facture s’élève à 420 M€. Selon Werner Hoyer, président de la BEI, cette écluse a servi de modèle pour les nouvelles écluses du canal de Panama, projet auquel la BEI participe également. Le projet Kieldrecht et le port scaldien resteront des références pour l’ambition qu’a l’Union européenne de mettre en place d’ici à 2030 un réseau transeuropéen intégré, connectant tous les modes de transport et la reliant au reste du monde. À cette fin, il faut continuer d’investir dans les infrastructures physiques, l’objectif se résumant comme suit: plus de croissance, d’emplois et de compétitivité. Les opérations de financement de la BEI en Belgique en 2015 ont porté sur 2,1 Md€.
Du côté du gouvernement flamand, le ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Ben Weyts, a donné l’assurance qu’en dehors de l’aspect accessibilité, les efforts financiers portent également sur les accès arrières du port d’Anvers, qui le connectent à son hinterland. C’est-à-dire l’adaptation du canal Albert et la préparation à Seine-Nord. Autant d’investissements qui contribueront à renforcer la position de la région en tant que hub logistique moderne.
