En ce qui concerne la desserte de l’Europe, le groupe a opté pour une stratégie particulière qui consiste à se concentrer sur un seul pays et deux ports, Anvers et Zeebrugge, et le même opérateur de terminaux: ICO (International Car Operators), filiale de NYK.
Selon Jorgen Olesen, directeur général de Mazda Motor Logistcs Europe et vice-president IT Customer Service, qui occupait récemment la tribune du Propeller Club d’Anvers, ce choix repose sur des critères bien précis: des ports compétitifs assurant une excellente qualité du travail, l’absence de grèves et un manutentionnaire très flexible. En outre, ICO dispose de centres PDI et de tous les équipements nécessaires. Sur une base annuelle, cette concentration se traduit par 130 000 voitures pour Anvers et 70 000 pour Zeebrugge. ICO réceptionne au terminal anversois de la rive gauche quelque 40 cars carriers par mois, dont six ont des voitures Mazda à bord. Le constructeur japonais ne dispose pas de son propre tonnage et, partant, a recours à plusieurs armements. Les deux ports belges n’interviennent que pour le déchargement. Les véhicules ont pour destinations finales le Royaume-Uni et certains ports baltes (via transport maritime au départ de Zeebrugge), le Benelux, l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, la France, le Danemark et la Suède. Ces expéditions se font à 95 % par la route, le fluvial et le rail qui intervient parfois pour l’Allemagne. Le port de Bremerhaven se justifie surtout pour la desserte du marché russe, ce qui a fortement diminué. Toutefois, ce marché est encore desservi par trains au départ de Vladivostok. Jorgen Olesen n’attend guère de changements en 2016. Le volume de trafic resterait identique. Cela étant, il n’a pas caché qu’Anvers présentait un certain risque, à savoir les congestions routières, danger auquel il fallait accorder un maximum d’attention.
