Le 8 mai, le dirigeant de l’un des tout premiers groupes industriels danois a repris ses « causeries » aux médias sur le thème « seuls les plus forts doivent survivre ». « Les hommes politiques ne font pas les réformes qui s’imposent et laissent aux décideurs de la politique monétaire le soin de régler les problèmes économiques auxquels doivent faire face beaucoup d’États dont la productivité est faible ainsi que leur niveau d’investissement », souligne Nils Smedegaard Andersen. Cette dépendance du transport conteneurisé à l’argent bon marché a produit « beaucoup d’effets négatifs », a-t-il ajouté.
Ce segment du transport maritime n’a pas les réserves nécessaires pour faire face à des obstacles supplémentaires, explique Reuters, sans que l’on puisse attribuer cet avis au p.-d.g du groupe danois. Les nombreuses mises en garde du consultant britannique Drewry sont rappelées. Le secteur devrait perdre en 2016 environ 6 Md$. Les banques et autres créanciers de Hanjin Shipping, 8e transporteur mondial conteneurisé, ont réussi la semaine dernière à définir un plan de sauvegarde. Les compagnies restructurent leurs alliances pour réduire leurs coûts et enrayer l’effondrement des taux. « Nous sommes satisfaits de notre accord avec MSC », précise le haut responsable d’A.P. Møller-Mærsk. « Mais si un transporteur est à vendre, avec un bon profil et un bon prix, nous examinerons le dossier. Après tout, nous sommes des hommes d’affaires », poursuit-il.
Entre-temps, de Suède au Japon, toutes les banques centrales proposent des taux d’intérêt négatifs dans l’espoir de relancer la croissance, constate Reuters. Le Danemark détient même le record mondial en la matière, offrant des taux négatifs depuis près de quatre ans.
Les navires qui flottent sur les bulles
« Ces taux sont malsains et peuvent conduire à des bulles », conclut Nils Smedegaard Andersen, qui, après une longue carrière dans les boissons alcoolisées, a été nommé p.-d.g d’A.P. Møller-Mærsk en 2007.
En septembre 2013, dans le Wall Street Journal, le p.-d.g. de Mærsk Line, Søren Skou, reconnaissait que la compagnie avait surestimé l’importance de la demande de transport quand, au début de 2011, les premiers Triple-E ont été commandés (18 000 EVP vides ou 11 786 EVP chargés de façon homogène, à 14 t). Cela ne l’a pas empêché de commander une seconde série de 11 Tripe-E accompagnés de six options. Au total, 20 porte-conteneurs de cette taille tournent entre l’Extrême-Orient et l’Europe.
Il y a fort longtemps, Claude Abraham, avant-dernier p.-d.g. de la CGM version compagnie d’État, rappelait que si une compagnie peut toujours disparaître, ses navires restent le plus souvent en exploitation et déstabilisent encore plus le marché. Les 12 Econships d’USL ont été repris à très bon prix par SeaLand quelques mois après la faillite de la première.
