Le consultant britannique Drewry poursuit sa croisade quasi-hebdomadaire contre les commandes dénuées de fondement de très grands porte-conteneurs (TGPC).
En 2015, 209 porte-conteneurs (PC) ont été livrés, pour une capacité cumulée de 1,7 MEVP. La taille moyenne d’un PC neuf est passée à 8 400 EVP, le record étant de 20 000 EVP (vides), les navires de 10 000 EVP et plus représentant 55 % de la capacité livrée en 2015. Les 24 PC de 17 000 EVP et plus représentent 446 000 EVP. Mais la classe des 9 000 EVP à 10 000 EVP compte 39 livraisons en 2015 pour 367 000 EVP. MSC, CMA CGM et Mærsk (dans cet ordre) ont été les plus importants contributeurs, suivis par UASC et Yang Ming. L’immense majorité des unités de plus de 4 000 EVP a été déployée entre l’Asie et le Nord-Europe, représentant une capacité cumulée de près de 740 000 EVP. Les plus grands navires y sont affectés, sauf en ce qui concerne CMA CGM qui a pris l’étrange initiative d’exploiter des 18 000 EVP sur le transpacifique, rappelle Drewry. La taille moyenne des PC neufs y a augmenté de 16 % en un an, pour atteindre 14 100 EVP. L’Asie-Med et l’Asie-côte Ouest des États-Unis ont également bénéficié d’une capacité neuve de l’ordre de 150 000 EVP chacune. Le plus surprenant, estime Drewry, est la capacité neuve déployée en 2015 sur la desserte Asie-côte Est de l’Amérique du Sud, 132 000 EVP, avec une taille moyenne qui a crû de 19 % pour atteindre les 8 800 EVP. Le consultant britannique souligne que la demande principale sur cette desserte a baissé de 14,5 %, et celle entre l’Asie et le Nord Europe de 3,4 %. Ce qui explique la situation « embarrassante » dans laquelle se trouvent les compagnies, et le nombre important d’annulations de départs destinées à réduire le déséquilibre entre l’offre et la demande.
Cachez ce 1,3 MEVP que je ne saurais voir
L’année en cours devrait être plus calme du point de vue de la croissance de la flotte conteneurisée: 1,3 MEVP « seulement », dont environ 800 000 EVP seront constitués de navires de 10 000 EVP et plus. Les transporteurs vont devoir « jongler avec ces nouvelles capacités de façon encore plus fine », car d’ici à la fin 2020, 2 MEVP de plus doivent arriver en flotte (90 % de la capacité seront constitués de 10 000 EVP et plus).
Les nouvelles commandes ont été passées durant les neuf premiers mois de l’année 2015. Le dernier trimestre a été beaucoup plus calme alors que les prix du neuf sont toujours très attractifs, et les chantiers prêts à faire beaucoup de concessions. Ce ralentissement est soit le signal du fait que les compagnies ont compris qu’il n’y avait plus de demande pour des navires supplémentaires, soit que la pression financière est telle sur les transporteurs et/ou les affréteurs qu’elle interdit toute nouvelle demande, estime Drewry. Ce dernier n’évoque pas la position des financeurs.
« Nous pensons que l’obsession du grand navire devrait se terminer car l’argument économique en sa faveur est inversement proportionnel à sa taille. Les projets de 24 000 EVP rencontrent des oppositions car les places portuaires peinent à imaginer comment elles vont les opérer de façon efficace. Le coût total du système de transport augmente. À en juger par le niveau des taux de fret, l’impact des TGPC a été désastreux pour le secteur dans son ensemble, et nous devrions en voir la fin. » Drewry fait preuve d’un optimiste certain car qui peut raisonnablement prédire, à court terme, une reprise massive des échanges pour faire remonter les taux et donc les rentabilités?
OMI: s’intéresser au door-to-door
Selon la lettre de la Feport (Federation of European Private Port Operators) de mars, le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a rappelé lors de la conférence internationale de l’ICHCA son passé professionnel de « portuaire ». En effet, il a été le président de l’autorité portuaire de Busan. Cette expérience devrait l’aider pour conduire les États membres de l’OMI à s’intéresser à l’interface navire-port, a-t-il ajouté. Le segment maritime est important, mais il est vital de ne pas oublier qu’il fait partie d’une chaîne logistique. Il est donc important de prendre en compte les activités aval et amont, a souligné Kitack Lim.
La directrice de cabinet adjointe de la commissaire aux transports Violeta Bulc a creusé le même sillon en insistant sur la nécessité pour l’ensemble des maillons de la chaîne logistique de coopérer, car l’objectif final est bien de livrer la marchandise à son réceptionnaire.
Plus offensif, Olaf Merk, administrateur de l’OCDE, et coauteur d’un rapport sur les coûts externes générés par les très grands porte-conteneurs, a souligné, lors de la SITL, que ces armateurs bénéficiaient de nombreuses aides publiques, créaient peu d’emplois et n’étaient pas très actifs dans la lutte contre le changement climatique: « Une réflexion politique s’imposerait. »
