Regroupant 18 transporteurs maritimes américains et non-américains (d’APL à Zim en passant par CMA CGM, Mærsk ou MSC), l’Ocema (Ocean Carrier Equipment Management Association) a diffusé le 21 mars la première version du guide des meilleures pratiques pour l’application de la vérification du poids total du conteneur empoté (Verified Gross Mass, VGM) et sa transmission à qui de droit. Ce guide est cependant indicatif, est-il précisé. Il est possible que pour certains cas particuliers, chargeur et transporteur puissent convenir d’autres dispositions.
Comme l’administration française, et probablement celle d’autres États, sauf peut-être la Belgique, l’Ocema précise que ses membres ne feront pas de zèle dans l’application de cette obligation internationale pour laquelle ils se sont battus depuis 2010: « Ce guide a été conçu pour minimiser les fardeaux pesant sur les chargeurs, les transporteurs et les gestionnaires de terminaux en fournissant un cadre harmonisé américain pour l’application de la VGM, tout en modifiant aussi peu que possible les pratiques actuelles. » On ne saurait mieux dire.
Il est rappelé que les États-Unis ont ratifié la convention Solas. En clair, tous les amendements s’y appliquent de plein droit et directement. Il revient donc au gouvernement américain de préciser la tolérance maximale acceptée pour donner le poids brut, et de définir la méthode utilisée pour déterminer la VGM par addition des poids des contenus.
Nombreux sont les chargeurs
Le guide définit le chargeur comme étant « le propriétaire de la cargaison, l’exportateur, le NVO, le transitaire (freight forwarder) ou l’agent qui aura empoté et/ou transporté le conteneur ». La notion du chargeur au B/L est totalement absente. Le guide distingue également l’« Ocean Carrier » qui est partie au contrat de transport au côté du chargeur, et le « Vessel Operator » qui est celui qui transporte effectivement le conteneur. Il peut être le transporteur maritime ou un fréteur d’espace ou de navire. Concernant la méthode de détermination de la VGM par addition du poids des contenus, le poids de la tare est celui indiqué sur le conteneur, est-il précisé, conformément aux lignes directrices publiées par l’OMI (qui sont de simples recommandations, a souligné Me Henri Najjar lors de la conférence sur le sujet qui s’est tenue à la SITL le 23 mars). Pour faciliter la tâche, certains transporteurs ont fait savoir qu’ils pourraient ouvrir leur base de données contenant la tare de tous leurs conteneurs via leur site Internet. Cette tare serait réputée juste. De la même façon, le chargeur n’a pas à certifier la justesse de la tare indiquée sur le conteneur.
Plusieurs possibilités sont proposées pour transmettre la VGM « au transporteur »: message EDI via des portails type INNTTRA, Nexus ou autre, via le site Internet du transporteur; toute autre méthode acceptée par le transporteur. En cas de transmission électronique de la VGM, le délai de prévenance sera indiqué par le transporteur au moment du booking. Il se terminera à 12 h, le jour indiqué. En cas de non-transmission, le conteneur ne sera pas chargé. Il prendra le navire suivant si le chargeur a pris ses dispositions pour obtenir le poids total. Tous les frais ou désagréments résultant d’un laissé à quai par manque de transmission de la VGM relèvent des accords entre les parties. Il est de la responsabilité du transporteur maritime de transférer l’information au gestionnaire de terminal et à l’éventuel fréteur. Cette transmission doit intervenir suffisamment tôt pour permettre de constituer le plan de chargement.
Ce texte court ne précise nullement la tolérance acceptable concernant le poids total chargé.
