Au Nord, les Pays-Bas ne sont guère pressés d’annoncer la date à laquelle ils adopteront la taxe au kilomètre, situation que Rotterdam et d’autres ports néerlandais vont s’efforcer d’exploiter. Au Sud, en France, ce type de collecte fiscale n’est plus à l’ordre du jour. Le Havre et Dunkerque n’hésitent donc pas à inciter chargeurs et réceptionnaires français à reconsidérer leur stratégie tant à l’importation qu’à l’exportation, les ports belges devenant plus chers.
Que les autorités belges aient jusqu’ici fait la sourde oreille aux arguments avancés par les secteurs économiques des pays concernés pour reporter l’opération trouve actuellement une justification. Le gouvernement fédéral est une fois de plus confronté à un déficit budgétaire de 2,3 Md€ qu’il faudra combler.
À Anvers, les autorités portuaires réalisent qu’une partie de la compétitivité risque de diminuer. Toutefois, dans bien d’autres secteurs de l’activité portuaire, Anvers restera moins cher que ses concurrents du Nord et du Sud. Il sera par exemple encore moins cher de camionner au départ d’Anvers vers certaines régions d’Allemagne, qu’au départ de Rotterdam. En outre, ce régime ne s’appliquera pas aux zones portuaires. Enfin, les diverses parties concernées seront amenées à faire preuve d’initiatives de manière à réduire les coûts du transit portuaire. C’est d’ailleurs ce que le port s’emploie à faire, sur le plan ferroviaire. La SA Railport (une coopération entre le port, l’entreprise de la rive gauche, le secteur de la chimie et Alfaport) va fait appel à B-Logistics pour mener un projet pilote intéressant le trafic ferroviaire diffus, c’est-à-dire les wagons expédiés de manière indépendante de et vers la station de formation Anvers-Nord et divers centres ferroviaires et terminaux des entreprises portuaires. Soit un seul opérateur ferroviaire, qui se substituera pour ces opérations aux diverses compagnies ferroviaires, de sorte que cette concentration de cargaisons va permettre de baisser les coûts opérationnels.
Un surcoût répercuté sur la clientèle
Sur les 9,65 MEVP traités par le port l’année dernière, hors transbordements maritimes, la route est intervenue pour 55 %, le fluvial 38 % et le rail 7 %. À la fin de cette année, lorsque le déménagement de MSC aura été accompli, le trafic de l’alliance 2M au Deurganckdok atteindra 7,5 MEVP, dont 4 MEVP en transbordement, 1,5 MEVP pour le fluvial, 1,8 MEVP pour la route et 250 000 EVP pour le rail. En ajoutant le trafic maritime d’Anwerp Gateway (DP World et partenaires), le Deurganckdok atteindra un score se situant au niveau des 9 MEVP. En d’autres mots, la zone portuaire de la rive gauche traitera quelque 70 % du trafic conteneurs du port. En ce qui concerne l’impact de la taxe au kilomètre, le fait d’éviter le péage au tunnel sous l’Escaut constituera une compensation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que ce péage soit totalement supprimé. Pour la direction de Medlog, la filiale logistique intermodale de MSC pour une partie de l’Europe, ce surcoût sera répercuté sur la clientèle, et ce n’est pas cela qui fera la différence pour détourner des trafics. Ce point de vue peut se justifier quand on réalise que les taux de fret portés en compte aux réceptionnaires, qui en finalité paient l’addition, sont en chute dans pratiquement tous les trafics, avec des records entre l’Asie et l’Europe du Nord. Toujours est-il que des initiatives sont en cours en vue de développer la part du fluvial et surtout du rail. Néanmoins, il faudra attendre le renouvellement d’appels d’offres des armements pour enregistrer les réactions des chargeurs/réceptionnaires pour ce qui est des coûts des pré et post-acheminements.
Quel sera l’impact sur les trafics ayant trait aux cargaisons dites conventionnelles, non conteneurisées (fers et aciers, voitures, machinerie) et autres colis lourds? C’est également l’expectative.
Gand moins impacté
La fonction industrielle du port de Gand le rend moins sensible à l’impact de cette taxe au kilomètre. Plus de 45 % de son trafic global est fluvial. Le trafic des conteneurs est non seulement minime, mais relève d’une combinaison shortsea/fluvial. Par contre, certains secteurs comme les céréales (expédition de soja vers la France), trafics frigorifiques développés dans le cadre de la plate-forme Flandre-Reefer, sont concernés. Il a été question, dans le cas de la relation Gand-Zeebrugge, d’exempter le parcours entre Zelzate et le port côtier, notamment pour les exportations de Volvo, mais la concrétisation se fait attendre.
Point d’interrogation
À Zeebrugge on s’attend également à un impact. Moins sensible en ce qui concerne la France étant donné que la frontière n’est pas loin. Par contre, la relation avec Gand, Anvers, l’Allemagne, sera plus chère. La position de premier port automobile européen pourrait être compromise, de même qu’un impact sera réel pour les trafics rouliers qu’animent notamment Cobelfret et ECS. La route intervient pour près de 60 % du trafic du port côtier, de 50 % en ce qui concerne le trafic des conteneurs.
Le grand point d’interrogation se situe du côté des centres intérieurs de consolidation et de distribution, tributaires du transport routier. Plus de 1 200 transporteurs sont menacés de faillite à cause des charges qui leur sont imposées. Près de 15 % sont dans une situation dramatique. Non seulement la rentabilité est nulle, mais ils doivent investir dans des « Obus », appareils de bord nécessaire pour l’enregistrement de ladite taxe. Ils demandent maintenant aux autorités qu’une obligation soit instaurée pour que la clientèle effectue les paiements dans un délai maximum de 30 jours et non plus au-delà. Les associations professionnelles ont clairement fait savoir qu’il n’était pas question pour le secteur d’absorber cette taxe. Elle sera reportée à la clientèle. Conclusion, un surcoût pour les consommateurs.
