Capacités disponibles: où cela s’arrêtera-t-il?

Pour la quatrième année consécutive, la croissance de la flotte conteneurisée a été bien supérieure à celle du trafic portuaire mondial. La capacité disponible s’approche des 20 MEVP. Elle était précisément de 19,8 MEVP, représentant 5 200 porte-conteneurs intégraux. En comptant tous les navires susceptibles de transporter des conteneurs, les 20 MEVP sont atteints. Et même dépassés, selon Alphaliner. Ce dernier compte 6 091 navires actifs représentant une capacité cumulée statique* de 20,4 MEVP et 254,5 Mtpl au 11 janvier. Depuis 2000, la capacité a été multipliée par quatre, constate Drewry. En 2015, la croissance de la capacité de la flotte a été de 1,55 MEVP, supérieure au record de 2006 (1,35 MEVP). La réduction de moitié de la capacité envoyée à la démolition (150 000 EVP contre 380 000 en 2014) a été favorable à ce record absolu. En d’autres termes, la hausse de la capacité a été de 8,5 % en 2015, le plus haut niveau depuis 2010.

Un écart qui devrait inquiéter

L’écart de croissance entre la hausse de la capacité et celle du trafic portuaire mondial devrait inquiéter les transporteurs, estime Drewry: il était de un à deux points entre 2012 et 2014, il est passé à sept points en 2015. C’est le pire chiffre depuis 2000, à l’exception de l’« annus horribilis » de 2009.

Le consultant rappelle une nouvelle fois que si prédire l’avenir et commander des navires livrables quelques années plus tard est loin d’être une science exacte, l’écart croissant entre l’offre et la demande est l’une des causes les plus évidentes de l’effondrement des profits du secteur. Pour illustrer son propos, Drewry souligne que pour conserver l’équilibre entre l’offre et la demande qui prévalait en 2008, la capacité de la flotte cellularisée aurait dû être inférieure de près de 1,3 MEVP à ce qu’elle était à la fin de 2015.

En 15 ans, la taille moyenne des navires neufs est passée de 3 000 EVP à 8 400 EVP. Durant la même année, la proportion de navires de 10 000 EVP et plus a été de 22 %, en termes de capacité, contre 4 % en 2011. La proportion des porte-conteneurs de la classe 5 000/10 000 EVP est restée remarquablement stable, variant entre 38 % et 40 %. L’augmentation de la taille moyenne devrait se poursuivre car les trois quarts des navires en commande appartiennent à la catégorie des 10 000 EVP et plus.

Les nouvelles commandes ont récemment ralenti, note Drewry, car les transporteurs ont « peut-être tardivement compris » qu’ils avaient l’obligation de refréner la croissance de la flotte, surtout lorsque les perspectives de croissance de la demande à court terme sont tenues. Cependant, même en tenant compte des annulations des options existantes, mécaniquement, la capacité de la flotte devrait augmenter de 5 % à 6 % par an dans les toutes prochaines années. Un taux bien supérieur à la croissance estimée de la demande. La surcapacité chronique doit être résorbée, affirme Drewry sans préciser les solutions possibles et leurs coûts.

Comment résister aux économies d’échelle?

À aucun moment le consultant n’évoque le piège dans lequel se sont enfermés les transporteurs. Ils n’ont pas pu résister aux économies d’échelles que promettent les très grands porte-conteneurs, après les commandes de Mærsk en particulier, et encore moins lorsque les prix des chantiers se sont effondrés par manque de commandes. Tout le monde ou presque a plongé dans la spirale infernale, financiers compris. Une crise majeure, tous les trente ans, c’est le prix à payer lorsque l’on perd la mémoire.