Le problème est effectivement crucial. Le transfert de la totalité des activités du MSC Home terminal à la darse Delwaide, derrière les écluses rive droite au MPET, aura pour conséquence de mettre cette darse du Deurganckdok au niveau d’une capacité de manutention de 11 MEVP fin 2016, assurée avec 52 portiques, dont 9 MEVP en maritime et 2 MEVP en fluvial. Les transbordements sont de l’ordre de 55 %, et le transport d’hinterland de 45 %, soit 4,05 MEVP. La route devrait intervenir avec 2,3 MEVP. Sur le plan pratique, 1 443 000 camions par an (1,6 EVP par camion) ou 5 772 camions par jours, 250 jours par an. C’est dire qu’il va falloir faire preuve d’ingéniosité sur le plan de la logistique multimodale. Lorsque le déménagement de MSC sur la rive gauche aura été mené à terme, la capacité de manutention globale du port sera de 16,7 MEVP.
Cette année, Anvers va réaliser des records. Le directeur du port, Eddy Bruyninckx, l’a confirmé lors d’un colloque axé sur le thème « accessibilité de la rive gauche ». Le trafic global dépassera les 200 Mt, tandis que du côté conteneurs, le score sera supérieur à 9 MEVP, trafic en progression de 8 %.
Trafic au Deurganckdok en 2015
Cette année, MSC et son partenaire Mærsk Line auraient réalisé au Deurganckdok un trafic maritime d’1,6 MEVP et 300 000 EVP en fluvial. De son côté, le terminal Antwerp Gateway a traité 1,6 MEVP en maritime et 400 000 EVP en fluvial. Au total, 3,2 MEVP en maritime et 700 000 EVP en fluvial. En 2016, l’ensemble du trafic maritime et fluvial de MSC et les volumes propres à son partenaire Mærsk Line seront traités au Deurganckdok. En ajoutant le trafic traité par Antwerp Gateway, la capacité annuelle de 11 MEVP sera rapidement atteinte pour autant que la croissance du trafic se maintienne à un bon niveau. Il est alors évident que le projet de la nouvelle grande darse à marée Saeftinghedok devra être réalisé.
Les terminaux du Deurganckdok
Le MPET en plein développement
Le principal client du port, MSC, réalise un trafic maritime de l’ordre de 5,6 MEVP et quelque 500 000 EVP en fluvial. Le partenaire de l’alliance 2M (Mærsk Line) intervenant avec 1 MEVP, il était inconcevable de traiter un trafic de près de 7 MEVP au MSC Home Terminal, d’où l’obligation de déménager. Actuellement, les deux terminaux du Deurganckdok sont en pleine expansion. Le MPET aligne déjà sur son quai 19 portiques, dont cinq nouveaux pouvant couvrir une largeur de pontée de 25 EVP. À la fin décembre, 13 étaient opérationnels. D’ici à la mi-2016 viendront s’ajouter 22 portiques transférés, dont deux seront axés sur la desserte fluviale. L’arrière-terrain de 970 m de quai est opérationnel. La superficie arrière de l’autre partie de 1 780 m de quai est en cours de viabilisation. Ensuite ce sera, sur l’autre versant de la darse (site voisin d’Antwerp Gateway), l’aménagement d’une autre section de quai de 790 m, obtenue temporairement (six ans), ce qui sera réalisé pour septembre 2016. Au total, 41 portiques et un parc de 200 chariots-cavaliers seront installés sur le terminal. Tout est mis en place pour accélérer la logistique sur site. Un centre ferroviaire est en cours de développement qui comportera six voies de 750 m surmontées par deux portiques. Pour le trafic routier: deux portes avec 13 voies pour la partie Ouest, quatre voies pour l’Est. Deux points de sortie pour la partie Ouest du terminal (six voies), et un pour la partie Est (trois voies). Cette coentreprise MPET traite actuellement 27 services, dont deux avec l’Asie, qui comportent une double escale. Dans ce contexte, 55 % du trafic concernent des transbordements, et 45 % l’hinterland à l’import/export. D’où l’urgence qu’il y a d’accélérer la logistique intermodale. Pour l’instant, le rail n’intervient que pour 5 %.
Antwerp Gateway accentue sa stratégie d’hinterland
Le terminal Antwerp Gateway que gère DP World, majoritaire (42,5 %), s’équipe également en fonction des défis que pose la multiplication des escales d’ULCS de 14 000 EVP à 20 000 EVP. Plusieurs des neuf portiques ont été rehaussés. Trois nouveaux portiques (24 EVP en largeur de pontée) seront opérationnels début 2017, ce qui portera l’effectif à 11 unités voire 12 si l’option pour un engin supplémentaire est levée. Il s’agit d’un investissement de 175 M€. S’ajouteront de nouveaux chariots-cavaliers. Trois zones de stockage automatisé supplémentaires compléteront les sept existantes. À l’opposé de ce que le groupe réalise à Rotterdam, le terminal anversois n’optera pas pour l’automatisation complète, préférant maintenir un mélange entre technologie et intervention humaine. L’accent est surtout mis sur les systèmes informatiques. Selon l’un des responsables, avec un trafic en progression de 16 %, il devient impératif d’engager du personnel qualifié, ce qui ne semble guère facile. En ce qui concerne la mobilité, la direction plaide pour plus d’investissements dans le secteur ferroviaire.
