Difficile à croire, mais la fin de MyFerryLink (MFL) n’est peut-être pas encore entérinée. Le 16 décembre, la Cour suprême britannique a confirmé la décision de la Competition and Market Authority (autorité de la concurrence britannique) d’interdire à Eurotunnel de faire escale dans le port de Douvres. Eurotunnel a alors annoncé qu’il vendrait le Nord-Pas-de-Calais, navire qu’il a conservé pour assurer une liaison maritime entre Calais et Douvres. De son côté, Alain Vidalies, ministre en charge des Transports, ne s’avoue pas vaincu. Son interprétation est plus optimiste. « L’examen de cette décision révèle que la Cour suprême britannique demande à la CMA de réexaminer la situation à la lumière des évolutions depuis la précédente décision », indique un communiqué du ministère du 17 décembre. Selon le gouvernement français, il reste un espoir. « L’interprétation semble laisser une possibilité de poursuivre l’exploitation du seul navire, comme prévu par le protocole de sortie de crise », écrit le ministère. Une position qui doit encore être réaffirmée puisque les services d’Alain Vidalies indiquent que cette lecture de l’arrêt devra être confirmée dès la réception des éléments juridiques. Rien n’est certain pour le moment, mais le ministre a promis une réunion avec toutes les parties concernées pour éviter que l’aventure de MyFerryLink ne s’arrête sans combattre jusqu’au bout.
L’aventure n’aura duré que trois ans
L’aventure de MFL n’aura duré que trois ans. Le 31 juillet, un protocole de sortie de crise est signé pour que les navires de MFL soient remis à son nouvel acquéreur, l’armement DFDS. Une crise qui a duré plusieurs mois. Tout a démarré pour la Scop SeaFrance (créée par 400 anciens salariés de SeaFrance) le 20 août 2012, lorsque le premier navire a assuré sa première traversée entre Calais et Douvres. La Scop exploite les navires qui ont été rachetés par Eurotunnel lors de la liquidation de SeaFrance. Ce sont d’abord deux navires, les Rodin et Berlioz, qui assurent les traversées. Ils sont rejoints en novembre par le Nord-Pas-de-Calais, navire pur fret. Pour les Britanniques, cette situation n’est pas tenable. Parallèlement s’ouvre une bataille juridique entre MFL et les autorités de la concurrence britannique. Le 6 juin 2013, la CMA interdit aux navires de MFL de faire des escales dans le port de Douvres. Eurotunnel, au travers de MFL, et la Scop SeaFrance, font appel de cette décision. Le 4 décembre 2013, le tribunal d’appel casse la décision de la CMA et autorise les navires de MFL à faire escale à Douvres. Il renvoie l’affaire devant la CMA. Cette dernière confirme sa décision le 20 mai 2014. Saisi en appel de cette décision, le tribunal d’appel de la concurrence britannique confirme la décision de la CMA, le 9 janvier, en déclarant dans ses considérants qu’Eurotunnel est en situation de quasi-monopole au détriment des autres transporteurs, le Danois DFDS et le Britannique P&O. Eurotunnel déclare être contraint de trouver un repreneur. À ce stade, la bataille juridique avec les Britanniques va s’étendre sur le territoire français. Dès le 10 avril, SeaFrance et MyFerryLink sont placées en sauvegarde judiciaire, après la décision du président du conseil de surveillance de la Scop, Didier Cappelle, d’évincer le directeur général adjoint de la compagnie, Raphaël Doutrebente. Retournement de situation le 15 mai quand la cour d’appel britannique rouvre à MyFerryLink le port de Douvres. Elle estime qu’il n’y a pas eu de fusion au sens juridique du terme entre Eurotunnel et MyFerryLink. Pour Eurotunnel, cette bataille juridique n’a pas mis un terme à sa volonté de se défaire de MFL. Le 7 juin, le groupe choisi DFDS pour la vente de deux des trois navires. Le 11 juin, la Scop Seafrance est placée en redressement judiciaire. Refusant cette situation, les marins de MFL bloquent à partir du 23 juin le port de Calais et le tunnel sous la Manche. De son côté, DFDS annonce le 24 juin qu’il reprendra 645 employés de la Scop SeaFrance. Une décision contestée par le Syndicat maritime Nord, majoritaire au sein de la Scop SeaFrance. Mais une épée de Damoclès planait au-dessus de la tête de la Scop, les contrats d’affrètement des navires devaient prendre fin le 1er juillet. La Scop a alors demandé un nouveau sursis auprès du tribunal de commerce de Boulogne-sur-Mer. Le 29 juin, le tribunal refuse le sursis et les marins déclarent qu’ils détiendront les navires et empêcheront DFDS d’accéder au port de Calais. Pour sortir de cet imbroglio, le gouvernement s’invite à la table des négociations et propose plusieurs protocoles de sortie de crise. Le protocole adopté prévoit la reprise de 380 salariés de la Scop par DFDS et 150 salariés par Eurotunnel pour l’exploitation d’un navire, le fréteur Nord-Pas-de-Calais. Le p.-d.g. d’Eurotunnel, Jacques Gounon, met une condition suspensive à cette sortie, d’avoir un accord écrit par les autorités britanniques que le navire pourra accoster dans le port de Douvres. La Cour suprême britannique ne l’a pas entendu de cette oreille et a mis fin aux rêves maritimes d’Eurotunnel.
