Journal de la marine marchande (JMM): détenant désormais 91 % de Finnlines, allez-vous exercer votre droit de racheter les parts minoritaires pour finalement retirer l’entreprise de la bourse?
Emanuele Grimaldi (E.G.): Cela n’est pas exclu, mais avant d’aller plus loin il faut encore examiner tous les aspects des engagements financiers pris. Ce n’est que lorsque ces aspects auront été réglés que l’on pourra se retirer de la Bourse.
JMM: vous développez un service méditerranée/États-Unis, actuellement avec quatre car carriers. Par la suite, en 2016-2017, ils seront remplacés par des grands PCTC particulièrement flexibles. Comptez-vous investir dans des terminaux aux États-Unis?
E.G.: Nous avons déjà envisagé la possibilité d’avoir un terminal aux États-Unis. Des études ont été faites. Pour l’instant, une telle évolution est encore prématurée, d’autant plus qu’il y a beaucoup de contraintes aux États-Unis. Ceci étant, pour l’exploitation de navires polyvalents comme des PCTC, il est intéressant d’avoir son propre terminal. Une affaire qu’il faudra peut-être réétudier.
JMM: il existe un projet d’autoroute de la mer appelé Atlantis, soutenu par les ports de Brest, Leixões, Liverpool et par l’Union Européenne? Seriez-vous intéressé?
E.G.: Non. Nous avons déjà les services de Finnlines qui couvrent les relations Scandinavie-Russie-Anvers-Zeebrugge et Bilbao. Nous alignons six navires et nous allons en ajouter un septième. Ajouter quelque chose de nouveau dépend des volumes de cargaisons disponibles. Cependant, des développements ne sont pas impossibles.
JMM: recevez-vous encore des subsides pour certaines de vos autoroutes de la mer?
E.G.: Non, nous ne recevons plus rien. Nos efforts de rationalisation portent leurs fruits. Par contre, nous recevons encore 200 000 € pour la relation Italie-Malte pour couvrir certaines obligations de service public. Le régime des écobonus n’existe plus pour l’instant, subvention qui en fait devrait être accordée aux transporteurs routiers et non aux armements. Les routiers auraient ainsi la possibilité de choisir l’armement avec lequel ils veulent embarquer.
JMM: sur la base de votre chiffre d’affaires consolidé, que représentent les principaux secteurs d’activité?
E.G.: Les services deepsea, y compris Euromed, Euro Aegean, Finnlines et ACL, interviennent pour plus de 50 % et les activités des terminaux pour 10 %.
JMM: ACL fera une escale inaugurale en avril au terminal d’AET à anvers. La partie du site consacrée à la conteneurisation sera-t-elle ouverte à d’autres lignes pour mieux rentabiliser l’investissement?
E.G.: En première phase, les cinq G4 d’ACL maintiendront la même rotation qu’actuellement. C’est-à-dire qu’il y aura deux escales à Anvers par rotation en Europe du Nord. Peut-être y aura-t-il une escale supplémentaire aux États-Unis. Nous maintenons une approche conservatrice. Nous avons encore le temps pour prendre d’autres décisions. Il y a quelques années, ACL avait une part du marché conteneurisé nord-américain de 10 %. Avec la nouvelle génération de conros, nous voulons retrouver cette part de marché grâce à une plus grande capacité. De même, nous augmenterons notre part dans le transport des voitures. Quant à la capacité en colis lourds et volumineux, elle augmente de 30 %. En ce qui concerne la fonction « conteneurs » de l’Antwerp Euro Terminal, il est vrai que la nouvelle grande écluse sur la rive gauche offre des perspectives. Nous allons nous efforcer de bien rentabiliser cette fonction et, partant, nous cherchons d’autres clients, plus particulièrement dans le secteur du feedering.
JMM: la mise en service fin 2016/2017 d’une flotte de grands PCTC d’une capacité de 7 800 unités constitue assurément une diversification pour le groupe. Les contrats avec Fiat/chrysler suffiront-ils à couvrir la capacité? Le nouveau service méditerranée/États-Unis revenant sur anvers, y aura-t-il des connexions d’une part avec ACL Outre-Atlantique, et le service euro Aegean en Europe d’autre part?
Gianluca Grimaldi (G.G.): Ce trafic d’Italie vers les États-Unis côte Est, assuré avec des unités affrétées à raison de 80 %, va doubler d’ici deux ans. Nous ne voulons pas être dépendants du marché et, partant, nous disposerons de nos propres PCTC, soit dix unités. Fiat va doubler ses expéditions vers Baltimore, Jacksonville. Il y aura plus de 100 000 voitures des États-Unis vers Anvers. Cette flotte pourra être scindée en deux services distincts, c’est-à-dire un loop Med/USA/Europe du Nord (Anvers) et un loop Med/ USA. Nous verrons comment évoluer en fonction des volumes et veillerons à être le plus flexibles possible. Des connexions sont possibles avec d’autres services, notamment celui d’ACL, qui a plus de capacité pour voitures. Quant à la diversification, elle se situe effectivement aux niveaux des flux de trafics de voitures mais aussi des possibilités dans le domaine des projets, colis lourds et volumineux, les navires étant équipés pour ce genre de transport. Il y a un marketing à développer.
JMM: qu’en est-il de la desserte Europe/Afrique de l’ouest. Parvenez-vous à surmonter les difficultés et la pression sur les taux?
G.G.: Les volumes ne sont pas en hausse. Des pays producteurs de pétrole comme le Nigeria et le Ghana sont victimes de la chute des prix du brut. Ces gouvernements réduisent leurs dépenses et réduisent de moitié les investissements. Le Nigeria a introduit un nouveau régime de droits d’importation pour les voitures d’occasion, qui sont trois fois plus élevés. De ce fait, nous sommes contraints d’avoir recours à Cotonou où nous devons faire face à la concurrence alors que nous avions l’avantage de disposer de notre propre terminal au Nigeria. Toutefois, le nouveau gouvernement nous a promis de réduire ces droits pour le début de 2016. On verra. Nous introduisons sur la route Europe du Nord/Afrique de l’Ouest notre nouvelle génération de conros de la classe Grande. Le 5e est opérationnel depuis peu, il sera suivi à la fin de l’année du Grande-Luanda. Ils ont une capacité de 5 700 ml et de 1 800 EVP. La capacité est de 47 % supérieure à la génération précédente. C’est dire qu’il y a une importante économie d’échelle, ce qui nous permet d’évoluer d’une manière acceptable malgré des taux plus faibles. D’autre part, pour faire face à la demande, nous avons renforcé notre service MEX (Méditerranée/Afrique de l’Ouest) en augmentant la capacité de 35 %, un cinquième navire permettant de ramener la fréquence à un départ tous les huit jours.
JMM: le fait de mettre des colis lourds sur mafis ne pose-t-il pas problème dans certains ports africains où il y a un manque d’engins de levage pour charger ensuite sur camion?
G.G.: Nous n’avons pas de problème sur ce plan. Nous faisons d’ailleurs construire en Pologne 100 mafis de capacité de 120 t à 150 t. Nous sommes sur ce plan très compétitifs par rapport à des navires conventionnels polyvalents. Nos conros font le plein à raison de 40 % de la cargaison en conteneurs, 10 % en projets et 50 % en engins roulants, à savoir camions et voitures.
