Le 6 novembre, l’agence de presse Bloomberg a diffusé la note d’information adressée à l’autorité de la Bourse de Singapour selon laquelle Neptune Orient Line est en négociations séparées avec CMA CGM et A.P. Møller-Mærsk A/S pour le rachat de sa filiale APL. NOL « a le devoir d’analyser toutes les possibilités pour maximiser les actifs de ses actionnaires et améliorer sa compétitivité ». Pour l’instant, les décisions sont au stade préliminaire. Elles peuvent ne pas aboutir. Selon une source « proche du dossier », la compagnie française a fait une offre et conduit les due diligences. Les conversations avec Mærsk seraient moins avancées.
Il est peu probable que la cession soit rapide, estime Bloomberg, car compte tenu de l’état du marché du transport conteneurisé, les offres risquent d’être basses. Et Temasek Holdings Pte pourrait ne pas souhaiter vendre à vil prix, laisse-t-on entendre. Que vend-on exactement? Les 51 navires en propriété (d’une capacité totale de 400 000 EVP) sur les 86 exploités (541 521 EVP de capacité, soit 2,7 % du total mondial), et les terminaux portuaires, ensemble ou séparés?
Les commentaires de Bloomberg comme ceux du Wall Street Journal du 8 novembre semblent ignorer que Mærsk Line ne va pas bien et a annoncé la disparition « d’au moins » 4 000 emplois. La crise du transport maritime conteneurisé, largement initiée par les compagnies elles-mêmes, ne concerne pas que Mærsk ou APL (96 M$ de pertes durant le 3e trimestre), il y a de fortes chances pour que MSC, CMA CGM et tous les autres en soient affectés. Or, à la fin de l’année, CMA CGM doit avoir réglé son « problème » turc: soit le groupe Yildirim en sort moyennant le remboursement de 500 M$ à 600 M$, soit il reste en devenant actionnaire à hauteur de 24 %, sans minorité de blocage. Et que valent actuellement 24 % du groupe français qui n’est toujours pas coté en Bourse?
Si la valeur boursière d’APL est théoriquement de 1,9 Md$, combien vaut-elle dans un marché sévèrement chahuté et dont les agents économiques accumulent les déconvenues? APL avait été racheté par NOL en 1997 pour environ 275 M$. Les deux exploitations avaient été fusionnées.
La cession d’APL pourrait faire tousser les autorités américaines
APL n’est pas n’importe quelle compagnie aux yeux des autorités américaines: sa filiale APL Ltd dispose de neuf porte-conteneurs sous pavillon américain exploités au long cours, même si Mærsk Ltd reste le premier exploitant sous bannière étoilée. Il n’est pas acquis que les autorités américaines soient ravies par l’idée de voir la compagnie danoise renforcer sa position. Les APL-Agate, Belgium, China, Coral, Cyprine, Korea, Phlippines, Singapore et Thailand sont affectés aux dessertes États-Unis-Extrême-Orient et États-Unis-Moyen-Orient et approvisionnent les troupes américaines. Construits à l’étranger, ils ne peuvent pas participer au cabotage national couvert par le Jones’ Act.
APL a l’usage exclusif ou est propriétaire de plusieurs terminaux: Dutch Harbor à 750 miles au sud-ouest d’Anchorage. Los Angeles Global Gateway South (en propriété, l’un des plus vastes d’Amérique du Nord). Berth 68/89 à Kaohsiung, Taïwan. Port Island PC 13 à Kobé et Honmoku D4 à Yokohama. Vietnam International Container Terminal, Hô-Chi-Minh-Ville. Laem Chabang International Container Terminal B5 &C3 en Thaïlande. Qingdao Qianwan United Advance Terminal, en Chine. Ouvert à la mi-septembre, Rotterdam World Gateway (RWG) est détenu à 20 %. Hyundai et MOL contrôlent également 20 % du capital de RWG, DP World 30 % et CMA CGM 10 %.
Pour « simplifier » le schéma, Mærsk est associé à MSC dans l’alliance 2M. CMA CGM est membre d’Ocean3 au côté d’UASC et de China Shipping Container Liner. CSCL devrait, de gré ou de force, rejoindre Cosco, selon la volonté du gouvernement chinois de réduire les pertes (426 M$ de pertes cumulées). Enfin, APL est membre de l’alliance G6 qui compte également Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, NYK et OOCL. Par ailleurs, Temasek est également l’actionnaire majoritaire de PSA, Port of Singapore Authority International, l’un des grands réseaux de gestionnaires de terminaux dans le monde. Peut-on exclure que Temasek vende un ou plusieurs terminaux APL à PSA?
Au printemps dernier, APL logistics a été cédé au Japonais Kintetsu World Express pour la somme de 1,2 Md$. Le siège social de NOL a été vendu ainsi que quelques navires, pour réduire l’endettement.
Depuis quelques années, Singapour veut devenir une place maritime internationale. La fin de l’aventure de l’État singapourien dans le transport maritime est un mauvais présage. Mais les investissements dans de nouveaux terminaux et entrepôts logistiques à Singapour et ailleurs vont bien train.
De rumeurs en rumeurs
Selon le bulletin de fin de journée du 9 novembre de Yonahp, principale agence de presse sud-coréenne, les cotations de Hanjin et de Hyundai ont plongé de respectivement 4,76 % et 13,78 % à la suite d’une rumeur selon laquelle le gouvernement coréen mobiliserait ses efforts pour rapprocher les deux compagnies. Ces dernières ont pour actionnaires de référence des conglomérats (chaebol) différents qui peuvent avoir du mal à coopérer. Ce qui n’est pas sans rappeler les vaines tentatives de rapprocher les points de vue des actionnaires d’Hapag-Lloyd et de Hamburg Süd.
