L’interface entre la mer et la terre s’est réalisée pendant des années grâce à la force humaine. Il lui est revenu de charger ou décharger les navires qui arrivent au port. En 1956, lorsque Malcom Maclean invente le conteneur comme contenant pour le transport, il pose le doigt sur un début de standardisation du monde maritime. Dès les années 1960, et bien plus encore dans le courant des années 1990, ce système de transport va s’étendre à l’ensemble du monde maritime. Cette standardisation a permis aux ports maritimes de vivre une première révolution en automatisant une partie de la manutention. Le déchargement à dos d’homme est révolu, désormais tout se réalise par des portiques, des grues et des engins mécaniques sur les quais.
Dans les années 1990, une seconde révolution intervient avec le premier terminal automatisé. Le terminal ECT (Europe Container Terminal), géré à l’époque par un groupe néerlandais, a été le premier à franchir le pas avec de nouveaux engins et une nouvelle façon de travailler. L’automatisation s’est d’abord faite sur le parc à conteneurs, à savoir la zone d’entreposage des boîtes. Cette première étape vise à doter le terminal d’engins roulants automatiques qui emmènent le conteneur à son emplacement. Les opérations de manutention depuis le navire, ainsi que les opérations de mise sur stock, sont toujours réalisées par des engins conduits par l’homme. Entre les deux phases, l’approche du conteneur se fait par un AGV (Automated Guided Vehicle). Ces remorques sont conduites depuis le poste de contrôle du terminal par un opérateur qui communique avec lui au travers d’un logiciel. Le véhicule suit le chemin à prendre, guidé par des capteurs incrustés dans le béton du terminal. Déjà, les différentes corporations représentant les ouvriers dockers et grutiers s’inquiètent de l’avenir de leur métier. Au cours de la décennie qui suivra, l’automatisation se cantonnera à cette fonction de liaison entre l’aire de déchargement du portique et l’aire de stockage.
Un premier terminal entièrement automatisé
Au cours des années qui suivent, des projets pilotes se développent sans qu’ils deviennent véritablement opérationnels. Des terminaux commencent à s’équiper d’engins automatisés mais toujours pour des actions précises. Il faudra attendre 2015 pour voir une nouvelle étape se franchir. Le 24 avril, le manutentionnaire APM Terminals ouvre dans le port de Rotterdam, sur son site de la Maasvlakte 2, un terminal entièrement automatisé. Opérationnel depuis quatre mois, ce terminal suscite bien des curiosités dans la communauté maritime et portuaire. La particularité de ce terminal est d’avoir automatisé l’ensemble des opérations depuis le déchargement jusqu’au placement du conteneur sur l’aire de stockage, sa reprise et sa mise à disposition sur le camion, la barge ou le train qui va l’emmener vers sa destination finale. Au total, le groupe de manutention a investi 500 M€ consacrés à l’achat de portiques, d’AGV, de cavaliers de quai électriques. Pour APM Terminals, « l’automatisation va améliorer la productivité mais aussi la sécurité du personnel des quais ». Est-ce pour autant une innovation positive pour le travail sur les quais? Selon Lamia Kerkoudj-Belkaïd, déléguée générale de la Feport, organisation européenne regroupant les opérateurs de terminaux privés, l’automatisation des terminaux à conteneurs est une innovation en matière de sécurité du travail. Elle permet de réduire les risques d’erreur humaine. Elle pousse le propos plus loin en affirmant que l’automatisation complète, comme l’a mise en place APM Terminals, ne signifie pas de ne plus avoir de personnel sur les quais mais d’avoir des personnes avec un profil différent. « Les salariés qui travailleront sur les terminaux spécialisés devront suivre de nouvelles formations et disposeront ainsi d’un niveau de compétences plus élevé. » Quant à y voir un moyen détourné pour se séparer d’une partie de son personnel, elle n’y croit pas. L’automatisation, selon la déléguée générale de la Feport, n’a pas, à ce jour, généré de pertes d’emplois dans les terminaux. Il s’est plutôt agi d’une reconversion des salariés pour des emplois différents. « Il faut arriver à créer des passerelles entre les ouvriers dockers d’aujourd’hui vers les métiers de demain. Chacun doit pouvoir trouver sa place sur les terminaux de demain. »
Consolider les futurs métiers des dockers
Une position que la centrale européenne ETF (European Transport Federation) ne partage pas. « Le point essentiel sur lequel nous travaillons actuellement vise à éviter les réductions d’effectifs et à consolider les futurs métiers des dockers », explique Livia Spera, responsable de la division dockers à l’ETF. Pour la centrale syndicale, l’automatisation est en marche et ne pourra s’arrêter. De plus, l’arrivée dans les ports du monde de navires géants (jusqu’à 19 000 EVP) a pour conséquence un besoin d’automatisation. « L’automatisation doit se faire, mais pas au détriment des travailleurs portuaires. Si, dès l’origine, les syndicats sont associés à la réflexion sur l’automatisation, un dialogue peut se dérouler en toute sérénité pour anticiper les changements », continue Livia Spera. Ainsi, la responsable syndicale cite en exemple la mise en place de l’automatisation sur le terminal HHLA (Hamburg Hafen Logistic AG) de Hambourg. Dès la prise de décision d’automatiser le terminal, les partenaires sociaux se sont retrouvés pour discuter en amont des différents points. Dès lors, les syndicats ont demandé à revoir les heures de travail mais aussi la possibilité d’employer plus de personnels si le besoin s’en faisait sentir après quelques semaines de travail en automatique. Et du côté de la direction de HHLA, les emplois du nouveau terminal automatisé (le Container Terminal d’Altenwerder) ont été des emplois nouveaux. « Il n’y a eu aucune transformation de “vieux” emplois en des postes plus sophistiqués ou une perte d’intérêt pour le poste. Bien au contraire, les 500 personnes qui travaillent actuellement sur le CTA ont trouvé de nouvelles opportunités d’emploi », nous a confié un responsable de la société HHLA.
À Rotterdam, lorsqu’APM Terminals a décidé d’automatiser son terminal, les choses ne se sont pas passées aussi facilement. Outre les inquiétudes des syndicats néerlandais sur le devenir de leurs postes, d’autres soucis se sont posés puisqu’APM Terminals a annoncé la fermeture d’un autre terminal dans le port. « Les syndicats locaux ont dû mener une campagne de sensibilisation auprès de la direction pour obtenir des assurances sur le devenir des personnels à embaucher et du transfert des salariés de l’ancien terminal. » Après plusieurs réunions, les partenaires sociaux ont pu trouver un terrain d’entente. Du côté de Dubai Port World, parmi les premiers opérateurs du monde en terminaux à conteneurs, la situation a été plus tendue avec les syndicats. « Il a fallu batailler pour finalement obtenir des embauches et signer un accord d’entreprise », confie Livia Spera. Outre le maintien des salariés en poste, la principale question pour chaque partie est de trouver un terrain d’entente sur la formation. « Cela représente un élément clé pour nous. Les métiers vont changer et nous voulons que ces changements soient accompagnés par des plans de formation », insiste la responsable de la division docker de l’ETF. Du côté patronal, la déléguée générale de la Feport s’accorde sur ce point. « Nous avons besoin de personnels formés à ces nouvelles technologies. L’objectif de l’automatisation est un gain de productivité, la formation est un moyen d’y arriver. » Un point d’accord sans véritablement savoir la direction qu’il faut prendre. « Le processus entamé depuis quelques années et son développement récent ne nous permettent pas de savoir précisément les besoins de formation et les descriptifs des postes de demain », constate Livia Spera. Pour la Feport, la formation doit concerner tous les salariés. « Cela représente un investissement que les manutentionnaires assumeront. Il faut pouvoir tirer vers le haut l’ensemble des salariés. Au final, nous devrons aussi prévoir une nouvelle organisation du travail sur les quais. » Pour les partenaires sociaux, l’automatisation ne remplacera jamais à 100 % l’intervention humaine. « L’œil humain est nécessaire pour la vérification de certaines opérations comme la bonne mise en place des conteneurs dans les navires ou sur le terminal », souligne la Feport. Quant aux syndicats, même si dans certains terminaux l’automatisation à outrance tend à devenir une norme, il reste des opérations qui demeurent du domaine de l’humain comme l’arrimage des conteneurs à bord ou le retrait et la pose des twist locks des conteneurs.
Des limites à l’automatisation
Il reste que l’automatisation ne sera pas l’apanage de tous les terminaux à conteneurs. « L’automatisation dans les terminaux maritimes intervient au même titre que pour d’autres secteurs industriels qui ont vu leurs processus de production s’automatiser. L’automobile, le textile ont vu leurs usines s’automatiser depuis de nombreuses années. Cette automatisation n’est qu’un processus pour certains terminaux et ne pourra réussir qu’à certaines conditions », explique Lamia Kerkoudj-Belkaïd. Elle souligne que cette innovation s’est faite à la demande des armateurs. « Les entreprises adhérentes de la Feport n’ont fait que répondre à la demande des armateurs. La construction de navires de plus en plus grands a incité les armateurs à vouloir des opérations plus rapides et une plus grande productivité des terminaux. Nous avons répondu positivement en automatisant. » Cependant, les armateurs ne semblent pas jouer le jeu. Sans avoir un lissage des escales des navires sur toute la semaine, les bienfaits de l’automatisation trouvent rapidement leurs limites pour les manutentionnaires. Pour Lamia Kerkoudj-Belkaïd, l’automatisation d’un terminal a du sens dès lors qu’il est assuré d’un niveau de trafic suffisamment important, que les flux sont réguliers et que les navires sont de grande taille. « Il serait nécessaire que les armateurs s’engagent sur la régularité et sur les volumes pour que les manutentionnaires privés s’engagent sur la voie de l’automatisation », continue la déléguée générale de la Feport. Quant à savoir si l’automatisation concernera demain l’ensemble des terminaux à conteneurs européens, la déléguée générale de la Feport reste prudente. Si, pour les trafics intercontinentaux, cette tendance peut s’accroître, les terminaux dédiés au transport maritime à courte distance et les terminaux des feeders n’iront pas, dans un premier temps, plus loin qu’une automatisation de 50 % des opérations.
Il reste encore du travail humain pour demain sur les quais européens.
