Le terminal Eurogate de Wilhelmshaven, situé à 100 kilomètres au nord de Brême, a vocation à épauler ses grands voisins, Hambourg et Bremerhaven dont les capacités pourraient bientôt être saturées. Mais il doit surtout permettre à l’Allemagne de rester dans la course concernant l’accueil des plus grandes unités face à Rotterdam, par exemple. Peu de ports dans le monde sont à même d’accueillir, à toute heure, ces navires. En tout cas pas Hambourg.
Le pari d’établir un terminal conteneurisé à Wilhelmshaven, petite ville disposant d’une profondeur d’eau de 18 m à marée basse, avait donc tout d’une bonne idée, au début. Sauf que jusqu’à récemment, ce port flambant neuf d’1 Md€, créé avec l’aide des États régionaux de Brême et de Basse-Saxe, était désert. « Nous avons eu une période difficile », reconnaît Mikkel Andersen, directeur du terminal. « Nous avons planifié ce projet plus de dix ans avant son lancement » et avant le repli du commerce international provoqué par la crise financière de 2008, explique-t-il. « Avec la crise, les volumes d’activité ont diminué et les capacités supplémentaires n’étaient plus utiles, c’est une des raisons des difficultés du port », confirme Sönke Maatsch de l’Institut de transport maritime et de logistique de Brême (ISL).
L’échec de l’alliance P3 a également nui au port, qui a dû attendre le rapprochement entre Mærsk Line et MSC à l’été 2014 pour voir venir les clients. Faute de travail, 300 salariés du terminal sur 350 ont subi un an de chômage partiel, puis accepté de renoncer à une partie de leur salaire pendant une année en échange d’une garantie d’emploi. Mais désormais, « il y a beaucoup à faire dans le port » et les heures supplémentaires s’accumulent, affirme Mikkel Andersen.
BASF et Tchibo
Depuis février, trois grandes lignes relient chaque semaine Wilhelmshaven à l’Extrême et au Proche-Orient. Des navires plus petits desservant la Scandinavie sont également fréquemment à quai. « Nous remarquons un très grand intérêt de la part des clients ces derniers mois », assure le directeur. Le port a déjà convaincu le chimiste BASF et le vendeur allemand de café et textile Tchibo de faire transiter leurs marchandises par Wilhelmshaven.
Sans donner de chiffres précis, Mikkel Andersen estime que l’activité en 2015 « sera sans comparaison » avec celle, bien maigre, de 2013 ou 2014, qui avait tourné autour de 70 000 EVP. D’après les estimations d’ISL, 200 000 EVP ont été manutentionnés au seul premier semestre 2015.
Si personne ne se risque à donner une date à laquelle le terminal fera des bénéfices, ISL se montre confiant et estime que le port pourrait tourner à pleine capacité (2,7 MEVP) par an, d’ici 10 à 15 ans. Toute ressemblance avec la situation qu’ont connue Fos ou Cagliari en Sardaigne durant leurs 10 à 15 premières années serait pure coïncidence.
