Cinq cents professionnels locaux du shipping se sont pressés sur le rooftop des terrasses du port surplombant le Paglia-Orba de la SNCM. Difficile donc d’occulter la situation précaire de la compagnie maritime. « Nous ne sommes pas intéressés au rachat de la SNCM », lâche Gianluigi Aponte, interrogé sur une éventuelle offre de rachat de la compagnie aujourd’hui détenue par l’État et Transdev.
Le leader du transport maritime de conteneurs, des croisières et opérateur de navires rapides via la Snav a pourtant racheté pour 4 M€ le Napoléon-Bonaparte qui assure depuis quelques jours des rotations entre Palerme et Naples sous le nom de Rhapsody. Un manque d’intérêt probablement imputable à la forte représentation syndicale au sein de la SNCM. Faut-il en effet rappeler qu’en 1997, MSC via Marinvest (holding qui chapeaute 32 filiales) avait eu maille à partir avec la CGT lors du rachat de la Compagnie marseillaise de réparation? Marinvest avait alors lâché l’affaire au bénéfice de Boluda après l’occupation en 1998 d’un de ses paquebots par la CGT.
Un CA annuel « supérieur à 27 Md$ »
Le président de MSC confie que le chiffre d’affaires du groupe est « supérieur à 27 Md$ », lors d’un entretien avec Mer et Marine, se gardant toutefois de le ventiler par secteur d’activités.
Néanmoins, il dresse un bilan sur l’évolution de la situation du groupe, le carnet de commandes et l’entrée au capital à hauteur de 35 % du fonds d’investissement Global Infrastructure Partners (GIP) au capital de TIL (Terminal Investment Ltd), opérateur de terminaux portuaires.
« L’arrivée de GIP nous a permis de poursuivre l’expansion de notre flotte. Nous exploitons 490 porte-conteneurs et opérons 50 terminaux dans le monde. MSC possède douze navires de croisières et cinq autres sont actuellement commandés. Leur livraison s’échelonnera entre 2017 et 2018. » Questionné sur les alliances maritimes devenues effectives depuis l’an dernier et la baisse historique des taux de fret sur la route Europe-Asie, conséquence de la nouvelle vague de commande de navires dans un contexte de stabilisation des volumes, il livre sa vision du marché. « Avec Mærsk, nous avons bâti un réseau efficace sans toutefois altérer la capacité. Nos adversaires, probablement dans l’optique de nous concurrencer, ont continué à commander des navires, créant une surcapacité et provoquant la crise du marché du conteneur. Ils auraient dû constituer un réseau en maintenant les capacités antérieures à la création de leur consortium », confie Gianluigi Aponte.
Cependant MSC, tout comme ses concurrents et partenaires, poursuit son programme de nouvelles constructions. « Nous avons 60 porte-conteneurs en commande d’une capacité variant de 9 000 EVP à 20 000 EVP », explique le dirigeant à la barre d’un effectif mondial de 58 000 salariés (dont 500 en France). Selon Alphaliner, MSC introduirait ainsi entre 2015 et 2017 une capacité additionnelle de 701 000 EVP (18 porte-conteneurs de 19 200 EVP, deux porte-conteneurs de 15 900 EVP, et 36 neo-Panamax de 8 800 EVP à 11 000 EVP devançant Mærsk (367 000 EVP) et CMA CGM (437 000 EVP).
Alors que l’Autorité du canal de Suez s’apprête à inaugurer le 6 août une seconde voie de 72 km parallèle à la voie existante permettant une circulation dans les deux sens, et à quelques mois de l’ouverture de l’expansion de Panama, les armateurs aiguisent leurs stratégies y compris dans la conception même des navires (neo-Panamax). Ces nouvelles voies auront un impact sur le shipping mondial difficilement mesurable. Interrogé sur sa vision de l’industrie maritime au regard des nouveaux canaux, Gianluigi Aponte rétorque: « Vous avez raison sur un point, Suez et Panama auront un impact sur le transport maritime mondial, mais il s’agit là d’une question hautement stratégique pour MSC », conclut-il.
