Les travaux d’élargissement du canal de Panama avancent, enfin presque. Le 30 mars, des ouvriers du canal de Panama ont décidé de bloquer l’autoroute qui relie Panama City avec le port de Colon, sur la côte Caraïbe, en protestation des négociations salariales qui n’avancent pas. Les syndicats réclament une augmentation de 10 $ par heure contre les 80 centimes reçus l’an passé. Un mouvement qui survient après plusieurs mois de négociations sans aboutissement. Du côté du chantier, selon le site officiel de l’Autorité du canal, ils étaient achevés à 86 % au 28 février. Les deux cheneaux d’accès, en Atlantique et dans le Pacifique, sont terminés. L’élévation du niveau maximum de l’eau du lac Gatun est réalisée à 95 %. Les dragages de la Coupe de Gaillard et du lac Gatun sont réalisés à 93 %. Deux opérations majeures restent encore à achever: la mise en place des écluses dont l’ouvrage est aujourd’hui réalisé à 83 %, et le lit du canal côté Pacifique qui l’est à 86 %.
« L’exploitation du canal pourrait démarrer en avril 2016, selon le président du consortium en charge des travaux », a indiqué le responsable de l’Autorité du canal de Panama (ACP), Jorg Quijano. Pour Giuseppe Quarta, le président du consortium GUPC (Grupo unido por el canal), « nous sommes confiants dans le fait que les navires pourront emprunter ce nouveau canal en début d’année prochaine ».
Seize portes d’écluse
Au quotidien, les ouvriers continuent d’avancer dans les différents chantiers. La mise en place des portes d’écluse constitue une étape importante. Au total, le canal élargi recevra 16 portes d’écluse. Au 26 mars, ce sont 12 de ces portes qui sont déjà installées. Au cours de la semaine du 23 mars, deux portes ont été installées. Un travail minutieux qui se fait millimètre par millimètre, expliquent les responsables des travaux du consortium. « Il s’agit d’une grosse opération mais c’est devenu la routine », explique le directeur du projet du GUPC, José Pelaez.
Le rétroplanning avant l’ouverture se précise. La mise en eau devant se faire dès le mois de janvier, les premiers navires commerciaux emprunteront cette nouvelle voie entre janvier et avril pour régler les derniers détails. L’Autorité du canal de Panama prévoit aussi d’affréter un navire pour réaliser elle-même ses propres essais.
Démarrés en 2007, les travaux d’élargissement du canal de Panama devaient se terminer en 2014, pour le centenaire du canal. Le chantier a accumulé des retards et des surcoûts importants. Au début, ces travaux ont été estimés à 5,2 Md$. Le consortium en charge des travaux a déposé plus de 17 réclamations auprès de l’Autorité du canal. D’ores et déjà, selon les premiers chiffres donnés à l’AFP, le coût de 5,2 Md$ initialement prévu a été augmenté de 2,4 Md$.
En début d’année dernière, de nombreux conflits ont émaillé le calendrier de cet ouvrage. Des surprises géologiques, des conflits entre l’Autorité du canal et le consortium et des mouvements sociaux ont retardé ce chantier. Selon le responsable du projet, cet ouvrage aura consommé autant d’acier que la construction de 20 tours Eiffel.
Le financement est bouclé
Alors que l’autorité du canal de Panama annonce à grand renfort de communication la mise en eau de son ouvrage pour le début de l’année 2016, sauf imprévu de dernière minute, son concurrent direct, le canal du Nicaragua, continue sa campagne de communication en faveur de son canal. Selon une dépêche de l’AFP, les autorités du Nicaragua assurent disposer des financements pour son canal. Le coût est estimé à 50 Md$. Un chantier qui devrait s’étendre sur cinq ans et dont les premiers travaux devraient démarrer en 2016. Le porte-parole de la Commission nationale du canal interocéanique, Telémaco Talavera, a affirmé à l’AFP: « Il y a de l’argent, on ne va pas s’arrêter au milieu du chantier. » De nombreuses zones d’ombre persistent sur ce projet. L’investissement pour ce chantier est d’environ 50 Md$, des fonds dont l’origine est inconnue. De plus, des incertitudes demeurent quant à l’impact environnemental, sociétal et le tracé exact de ce projet. Outre le coût astronomique de ce chantier – qui représente environ cinq fois le PIB du Nicaragua –, le canal du Nicaragua nécessitera le déplacement de 30 000 personnes. Il obligera les navires à emprunter le lac Cocibolca, seconde réserve d’eau douce d’Amérique centrale.
GNL, la sécurité avant tout
Le transit par le canal de Panama de navires méthaniers pose un certain nombre de problèmes. L’arrivée massive de ces navires inquiète les pilotes du canal. « Ce type de navires subit des restrictions dans de nombreuses zones de la planète en raison de ses particularités. Nous devons privilégier la sécurité avant tout », a indiqué le secrétaire général de l’Union des pilotes du canal, Rainiero Salas, au site La Estrella de Panama. Pour le responsable des pilotes, la situation du marché du GNL a changé depuis les premières études en 2001 pour l’élargissement du canal. Depuis lors, les États-Unis sont devenus des exportateurs de gaz naturel, un élément difficilement imaginable en 2001. « Nous sommes conscients des changements du marché mais nous voulons avant tout insister sur la sécurité », continue Rainiero Salas. Toute la difficulté réside dans la taille actuelle des navires méthaniers. Ils ont une largeur de 51,5 m quand les nouvelles écluses, d’une largeur de 55 m, acceptent des navires d’une longueur maximale de 49 m.
