Ces barges, qui pourraient être opérationnelles pour la récolte 2016-2017, devraient doper les exportations par le nord du Brésil. Elles emprunteront la rivière Tapajós jusqu’à Santarém, plutôt que d’avoir recours aux axes routiers de la région (notamment la BR-163), en mauvais état. Ces embarcations compléteront ainsi le dispositif logistique programmé par la multinationale. Cette dernière a prévu d’injecter 200 M$ dans des structures portuaires dans l’État du Pará, entre juin 2014 et mai 2016: cet investissement devrait permettre d’augmenter la capacité du port de la multinationale à Santarém, en passant de 2 Mt à 5 Mt par an (principalement de soja), et d’installer une station de transbordement fluvial sur les rives du rio Tapajós dans le district de Miritituba.
L’Arc Nord
Cargill n’est pas la première société à miser sur ce couloir d’exportation agricole, généralement appelé l’Arc Nord. Pour rappel, les sociétés Bunge et Amaggi ont annoncé l’an passé la création d’un joint-venture, Navegações Unidas Tapajós (Unitapajós), visant à utiliser ce même axe logistique: l’investissement prévu était de 300 MBRL (l’équivalent de 94 M€), destinés à assurer la construction de 90 barges et cinq pousseurs.
L’Arc Nord a pour principaux avantages de désengorger les ports de Santos et Paranaguá au sud du pays, en écoulant les céréales et autres produits agricoles par les ports du Nord tels que Belém (État du Pará) et Itaqui (État du Maranhão). Cette stratégie doit aussi générer des gains de temps et de coût de transport, puisque les principales zones de production agricole brésiliennes se trouvent situées dans les régions Centre-Ouest, Nordeste et Nord.
La BR-163: le point faible de l’Arc Nord
Selon les premières projections, l’Arc Nord pourrait représenter une capacité de transport céréalier supérieure à 20 Mt par an, ce qui équivaut à près d’un tiers des exportations brésiliennes actuelles. Pour favoriser le développement de ce corridor logistique, le gouvernement brésilien a donc récemment annoncé quelques mesures phares. L’une d’entre elles entend faciliter l’utilisation de l’axe routier BR-163 qui doit relier le port fluvial de Miritituba (État du Pará). Or, cette route n’est toujours pas praticable car certains tronçons ne sont pas goudronnés. Le chantier consistant à goudronner 700 km a démarré en 2007 et aurait dû prendre fin en 2011. Le gouvernement a donc promis que du gravier serait utilisé sur la route, que l’entretien serait accru et que des tracteurs seraient mis à disposition pour secourir les camions bloqués sur les 136 km non goudronnés. Ces mesures transitoires seront valables jusqu’à l’achèvement des travaux, désormais prévus pour fin 2016, voire 2017.
Malgré cette annonce, le retard du chantier inquiète les entreprises qui ont investi des millions dans la logistique de l’Arc Nord. Six groupes ont déjà commencé la construction de terminaux portuaires, dont certains dépassent les 2 MBRL d’investissement (soit près de 630 M€). Le terminal de la société Bunge, prêt depuis début 2014, affiche une capacité de 2 Mt. Pourtant, il ne fonctionne actuellement qu’au quart de son régime optimal. D’autres entreprises réduisent le rythme de leurs investissements dans la région, ou ajournent le démarrage de leur activité, comme c’est le cas de Cianport.
