Deux nouveaux records, auxquels il faut ajouter un troisième, enregistré dans le secteur des vracs liquides avec 62,7 Mt (+ 5,4 %). Dans d’autres secteurs par contre, les scores sont négatifs: diverses en conventionnel 9,75 Mt (– 3,3 %), ro-ro 4,51 Mt (– 1,2 %), résultat qu’explique une baisse du trafic des voitures, soit 1,2 millions d’unités (– 7,8 %), vracs secs 13,7 Mt (– 4,9 %).
Pour le p.-d.g. du port, Eddy Bruyninckx, il s’agit dans l’ensemble d’une bonne prestation qu’il a commenté de la manière suivante lors d’une conférence de presse: « Sans les récentes grèves, le cap des 9 MEVP aurait été atteint, mais il n’a pas été possible de franchir celui des 200 Mt. Ce sera pour ce nouvel exercice. »
L’attention est surtout concentrée sur les secteurs porteurs qui s’inscrivent dans une tendance de croissance et, partant, d’expansion des activités portuaires. Attitude normale quand on sait que les conteneurs représentent 54 % du trafic maritime global et les vracs liquides 31 %. Ceci étant, une attention toute particulière est axée sur le conventionnel, en recul constant depuis des années, qui intervient encore avec 14,3 Mt (ro-ro compris) pour 40 % des tâches. Toutefois, le port n’est pas à même de redresser la situation, car il faut tenir compte de l’impact de la conteneurisation, notamment dans le secteur des fruits, auquel s’ajoutent des facteurs conjoncturels au niveau des trafics de fers et aciers, et l’influence d’une certaine concurrence de proximité venant de Flessingue. Et la modernisation du travail portuaire se fait attendre.
Bonnes perspectives pour les conteneurs
Dans les conteneurs, MSC a réalisé un nouveau record avec un trafic maritime de 4,8 MEVP (+ 6 %) à ce qui est encore son Home Terminal au Bassin Delwaide. Progression également chez Antwerp Gateway (DP World) au Deurganckdok, qui a traité 1,25 MEVP, de même que PSA sur l’autre versant avec 2 MEVP. Anvers profite assurément du dernier approfondissement de l’Escaut. Les ULCS se multiplient. L’année dernière, le port a réceptionné 205 porte-conteneurs de plus de 13 000 EVP – dont une unité de 18 300 EVP et le MSC-New-York de 16 870 EVP – contre 125 en 2013. Anvers est prêt à accueillir au Deurganckdok la nouvelle génération de porte-conteneurs de MSC de 19 230 EVP. À ce sujet, Eddy Bruyninckx insiste sur le fait que l’Escaut doit être adaptée aux besoins du trafic maritime, ce qui implique, outre l’intervention de technologies, une coordination de tous les services impliqués afin d’améliorer leur efficacité et une adaptation des règles relatives aux conditions en matière de fluctuation des niveaux de quille (Squad). D’autres adaptations physiques du fleuve ne sont donc pas à exclure, et il s’avère que Flessingue est également demandeur. Cependant, il faut tenir compte du problème que pose le volume de matières draguées. Anvers doit également préparer la réalisation d’une nouvelle grande darse à marée Saeftinghedok rive gauche, car après le déménagement de MSC au Deurganckdok, le MSC PSA European Terminal et l’Antwerp Gateway, en fonction d’une croissance de 3 % à 4 % par an auront rempli ladite darse en 2021. D’où la nécessité de disposer à cette date d’un premier quai en eau profonde de 1 200 m. Optimisme donc pour les conteneurs, trafic très équilibré et qui comporte moins de boîtes vides comparé à Rotterdam et Hambourg.
Éviter la congestion
Vers 2016, la rive gauche devrait connaître un trafic conteneurs de l’ordre de 9 MEVP dont plus de 5 MEVP concerneront l’hinterland. En ajoutant le trafic des terminaux de la rive droite, une congestion pourrait se manifester. Eddy Bruyninckx admet qu’une telle perspective est possible, mais que tout sera mis en œuvre pour évoluer vers une meilleure répartition des trafics entre modes terrestres. La part du fluvial pourrait passer à 36 %. Le problème, c’est le rail dont la part est passée de 9 % à 7 %. Cela doit changer d’autant plus que c’est vital pour la fonction industrielle du port. D’où l’accélération donnée à la réalisation du projet Railport. Les ports belges sont d’ailleurs prêts à participer à la relance de SNCB Logistics, d’une manière modérée et sous certaines conditions. Pour Eddy Bruyninckx, il n’est pas nécessaire d’attendre l’intervention de nouveaux actionnaires pour mettre en place un plan d’affaires et négocier un volet social. « Mais si le rail ne marche pas, alors ce sera la catastrophe », a ajouté le patron du port.
Les vracs solides en chute libre
Les choses évoluent favorablement du côté des vracs liquides, de sorte qu’Anvers renforce ses positions en tant que centre pétrochimique mondial, notamment grâce à de nouveaux investissements (1 Md$ d’investissement pour la raffinerie d’ExsonMobil, autant pour l’implantation de Total). Par contre, la situation est plutôt dramatique du côté des vracs secs. Baisse considérable des importations de minerai et de charbon, conséquence des fermetures de hauts fourneaux et de centrales. Cette dernière matière énergétique progresse cependant à Rotterdam et à Hambourg, l’Allemagne maintenant des centrales en activité. Cette situation met en question l’avenir du grand terminal vraquier ABT (groupe Sea-Invest) au bassin Delwaide. À ce sujet, l’autorité portuaire considère que cette darse connaîtra rapidement, après le déménagement de MSC, une reconversion avec de nouveaux trafics. Les croissances de trafic qui se manifestent n’ont cependant guère d’impact sur le travail de la main-d’œuvre portuaire.
Le port scaldien a réceptionné 13 978 navires en 2014 (– 1,7 %) alors que le tonnage brut a augmenté de 1,5 % à 334,68 Mtjb.
