Dans le Sud, les ports de Ho Chi Minh Ville ont traité l’année dernière 4,5 MEVP. Des dragages permettent un tirant d’eau de 12 m, suffisant pour rendre le terminal de Cai Mep, à 90 km de HCMC, accessible à des unités de 5 000 EVP. D’ores et déjà, le Saïgon Premier Terminal (DPW) accueille des porte-conteneurs de 4 900 EVP qu’alignent NYK et Hapag-Lloyd. Dans le nord du pays, le port de Haiphong a traité l’année dernière 2,7 MEVP, mais est handicapé par un tirant d’eau limité à 8 m. Un port en eau profonde doit être réalisé près de la mer à Lach Huyen, qui ne serait opérationnel qu’en 2018. Les croissances de trafics incitent les autorités à trouver des remèdes pour faciliter les liaisons entre les ports et l’hinterland, d’autant plus que le réseau routier est assez déficient.
Les projets de développement sont nombreux. Pour l’un d’eux, le gouvernement vietnamien a fait appel à une société anversoise, IMTA (International Maritime & Transport Advisors), dont le manager/partenaire est Jan Pellens, ancien p.-d.g. de l’entreprise de manutention Hessenatie devenue Hesse-Noordnatie (aujourd’hui PSA). Il dirige une petite équipe de spécialistes ayant une longue expérience des activités maritimes, portuaires, et des multiples facettes de la logistique terrestre. Le projet en question consiste en une étude économique et financière de faisabilité relative à un transport fluvial de conteneurs entre Haiphong et la capitale Hanoï (8 millions d’habitants) distante de 140 km. Cette volonté d’opter pour la multimodalité s’explique par l’engorgement du réseau routier vétuste, qui absorbe tout le trafic entre ce port et la capitale.
Une tâche difficile
La tâche est assez complexe étant donné que le parcours de la voie d’eau qu’est la rivière rouge est assez sinueux, encombré par des masses de plantes dérivantes qu’influencent de fortes marées. Le tirant d’eau est limité à près de 3 m et les ponts qui l’enjambent présentent un tirant d’air très limité. L’étude consistera donc à déterminer la faisabilité d’un tel trafic fluvial, ce qui impliquera des dragages, la recherche d’un type d’unité fluviale compatible avec les conditions nautiques et présentant une certaine capacité en conteneurs. Cette fiabilité doit être à la fois technique, économique et financière.
Les autorités vietnamiennes s’impliquent pour 50 % dans ce projet d’étude évalué à près d’1 M€. L’autre partenaire est l’organisme FIT (Flanders Investment and Trade). Cette collaboration implique qu’en cas de conclusions positives, des entreprises flamandes pourraient participer à l’exécution. De son côté, la firme IMTA, qui se charge des aspects économiques et financiers, collabore dans le cadre d’un joint-venture avec la société d’ingénierie SEB, qui couvrira la partie technique. Le choix des Vietnamiens pour IMTA a été vraisemblablement conditionné par les états de services de ses experts, qui ont notamment à leur actif l’élaboration d’une stratégie commerciale pour le port omanais de Duqm auquel Anvers participe, l’évaluation du nouveau port en eau profonde de Lekki au Nigeria et l’amélioration de la productivité d’un terminal bananier en Martinique. En fait, l’expertise couvre tous les types de marchandises et leur conditionnement, l’élaboration des solutions appropriées tant pour les terminaux et leur planning que pour les projets de transports.
