« Heureusement, les ventes de voitures neuves confirment les bonnes perspectives de notre économie. Sur les huit premiers mois de l’année, nous avons enregistré une croissance de 6 % dans l’Union européenne. Malheureusement, la situation en Russie n’est guère rassurante. Les ventes de voiture accusent une baisse de 12 % ». L’économie du secteur automobile se porte mieux dans le monde. En Europe la situation est plus nuancée. Le nombre d’immatriculations de voitures neuves a perdu 1,6 % à 11,8 millions d’unités en 2013. Les grands marchés ouest européens, comme l’Allemagne, la France et l’Italie voient le marché automobile continuer à baisser. A l’inverse, l’Espagne, le Portugal et le Royaume-Uni voient leurs ventes augmenter aux environs de 10 %. Des incitations économique en faveur de l’achat de voitures neuves et de la vente de voitures anciennes ont dopé les marchés. En Europe de l’est, la courbe est inversée. La Pologne, la Hongrie, la Slovénie et la Bulgarie progressent. Si l’Europe connaît des sorts divers dans le développement, dans le monde, le nombre d’immatriculations de voitures neuves a augmenté de 2 % en 2013, selon le rapport annuel de Wilhehlmsen. L’Amérique du nord et l’Asie sont devenus les moteurs de cette filière. Chine, Japon et Corée du sud dominent le marché de la construction de voitures neuves. Les marchés émergents de ce secteur changent aussi. Alors, si au total, quelques 64 millions de voitures ont été transportées par voie maritime, un chiffre en hausse de 4 %, les grandes routes maritimes de ce secteur ont évolué avec des relations entre pays émergents. L’Europe perd peu à peu son rôle de marchés croissant dans ce secteur. De 2009 à 2012, les importations européennes de voitures neuves a perdu plus de 15 % à 1,9 millions d’unités. La moitié de ces importations proviennent de Turquie, d’Inde, de Corée du sud et de Chine. Sur la même période les exportations de voitures européennes ont progressé de 14,9 % à 5,9 millions d’unités. Les États-Unis, la Chine et la Turquie représentent 50 % des destinations. Parmi les nouveautés en 2012, la Russie a vu ses importations depuis l’UE augmenter de 50 % quand la Turquie perd peu à peu du terrain.
Ces nouveaux marchés ont des effets notables sur les conditions logistiques. Dans son discours d’introduction à l’assemblée générale, le président d’ECG, Costantino Baldissara, a repris une citation de Charles Darwin pour appeler les membres de l’association à changer: « ce ne sont pas les espèces les plus fortes et les plus belles qui survivent, mais celles qui ont su le mieux accepter les changements ». Et Costantino Baldissara de continuer que si les perspectives s’éclaircissent, il faut favoriser l’investissement. « Il faut se préparer aujourd’hui aux trafics de demain ». Une adaptation parce que « demain les volumes à transporter seront plus importants et surtout différents à ce que nous connaissons aujourd’hui ».
Parmi les sujets qui préoccupent les opérateurs, l’entrée en vigueur des règles issues de l’Annexe VI de Marpol sur la teneur en soufre des carburants va perturber le marché. Patrick Verhoeven, délégué général de l’Ecsa (European community Shipowner association) a rappelé qu’il reste moins de 70 jours pour se mettre en conformité. « Nous sommes tous d’accord pour une application des règles mais dans un esprit pragmatique », a souligné le délégué général de l’Ecsa. Et dévoilant des discussions avec des armateurs européens, il a reconnu que certains préféreront payer des amendes que de réaliser des investissements. « La conversion vers une propulsion au LNG convient pour le long terme. Installer des scrubbers soulève encore des doutes. Quant à l’utilisation du MGO, nous avons constaté que ce choix a causé de nombreux blackouts en Californie depuis sa mise en application ». Mais, l’application de cette mesure se fera. Déjà des opérateurs comme DFDS ont fermé des routes, des surcharges liées à ces nouvelles dispositions sont annoncées. Parmi les effets à court terme, Patrick Verhoeven souligne qu’une partie du transport risque de repartir vers les autres modes d’acheminement. « D’autres conventions internationales comme celle sur les eaux de ballast ou l’application en 2020 de carburant avec une teneur en soufre de 0,5 % maximum vont avoir des effets sur le transport maritime. Il faut tirer les leçons de l’Annexe VI de Marpol pour se préparer ». Paul Woodall, directeur environnement chez DFDS, le confirme: « peu importe la solution, au final cela signifie une augmentation des coûts ». L’inquiétude chez les armateurs reste de mise face à cette évolution. Quand le président d’ECG appelle à s’adapter aux changements, il refuse de voir de nouvelles barrières règlementaires amputer les budgets d’investissement. « Dans le transport maritime, les investissements ont diminué. Dans le transport routier, ils ont disparu », a souligné Costantino Badissara.
Outre le transport maritime, les membres de l’ECG ont abordé les questions relatives au transport routier. Pour Erick Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), les constructeurs de camions ont fait des efforts considérables au cours des dernières années. « Les constructeurs ont appliqué des normes qui ont permis de réduire de 60 % la consommation en carburant des camions. Une approche qui a été faite par le secteur plus que par les règlementations. » L’industrie du camion réfléchit à des nouvelles unités plus adaptées au transport avec des dimensions plus grandes et une plus grande capacité pour améliorer la productivité du transport.
Des changements dans le présent mais aussi pour l’avenir. Pour Franck Schnelle, directeur général chez Glovis, le futur de la logistique de l’automobile se retrouvera dans la technologie. « Il faut investir sur les navires, dans les camions en nouvelle technologie pour répondre à la demande nouvelle des clients », affirme Franck Scnhelle. Les changements qui arrivent seront importants à tous les niveaux de la chaîne. Rolf Baumann, directeur des expéditions du groupe Opel, nuance ces propos. Le client ne se préoccupe pas des données qu’il peut recevoir. « Le client veut que nous respections la date de réception de son véhicule. Nous devons tous travailler ensemble pour nous adapter et respecter les délais. Il ne faut pas se focaliser sur la logistique du dernier kilomètre mais plutôt sur la date prévue de livraison ».
