Le port côtier belge présente depuis quelques années déjà une capacité fortement excédentaire dans le secteur de la manutention de conteneurs. D’importantes discussions sont en cours entre diverses parties, en vue d’arriver à une rationalisation des moyens. Elle pourrait se traduire, si lesdites discussions aboutissent, par l’exploitation d’un seul grand terminal relevant d’une autre gestion.
Il y a trois terminaux dans l’avant-port, alors que le trafic maritime global se situe au niveau des 2 à 2,3 MEVP, y compris les volumes générés par des feeders. Le plus ancien des terminaux est le CHZ, une co-entreprise entre PSA (65 % et Terminal Link/CMA CGM 35 %). Cette installation qui présente un quai de 1 000 m, dont 600 m en rapport avec une profondeur d’eau de 16,50 m, est équipée de six portiques post-panamax. L’année dernière les opérations de transbordement ont porté sur 68 0000 EVP, alors que la capacité serait de quelque 2 MEVP. Le second terminal, qui fut réalisé par la suite, est celui d’APMT, dont les caractéristiques sont les suivantes: longueur de quai 1 300 m (17 m de profondeur d’eau), 7 portiques post-panamax (23/24 EVP en largeur de pontée). AP Moller-Maersk a d’abord cédé une participation de 25 % à Shanghai International Port Group, puis 24 % à China Shipping de sorte qu’APMT reste majoritaire avec 51 %. Ce terminal a traité l’année dernière un trafic de l’ordre de 1 MEVP pour une capacité de 2,5 MEVP. Le troisième terminal, ZIP, le plus récent, a été réalisé par PSA sur l’autre versant de la darse Albert II. Ses caractéristiques principales: 1 000 m de quai (17 M) et 4 portiques (24 EVP en largeur de pontée).
Une capacité loin d’être optimisée
Depuis sa création, ce terminal n’a jamais dépassé le score des 150 000 EVP alors que sa capacité est de plus de 1 MEVP. Il a brièvement desservi un service Europe-Asie, et se trouve à nouveau limité à un service feeder. Zeebrugge présente donc une capacité globale de 5,5 MEVP. Toutes ces installations sont connectées au rail.
Que les opérateurs de terminaux cherchent à limiter les pertes est compréhensible. D’où ces manœuvres allant dans le sens d’une rationalisation. Au départ, les raisonnements qui prévalurent à certaines de ces implantations reposaient sur la conviction qu’Anvers atteindrait ses limites face au gigantisme, qui marquait l’évolution des porte-conteneurs. Zeebrugge port côtier bénéficiant d’un accès direct à la mer pouvait prétendre à jouer un rôle plus important, car capable de réceptionner des ULCS jusqu’à 16 000 EVP. Les approfondissements successifs de l’Escaut, surtout le dernier, ont changé la donne. Anvers est à même de réceptionner des ULCS jusqu’à 18 000 EVP et même les prochains 19 000 EVP, qui auront les mêmes tirants d’eau. Zeebrugge restera certes un acteur important pour ce type de trafic, mais dans le contexte d’une complémentarité.
Cette idée de rationalisation de la capacité en manutention de porte-conteneurs dans le port côtier irait dans le sens d’une concentration. PSA mettrait son terminal ZIP en veille d’autant plus que trois des portiques seront transférés à son terminal anversois du Deurganckdok où ils devraient être opérationnels début 2015. Le quatrième portique prendrait le chemin du quai du terminal d’APMT, qui ferait l’objet d’une importante mutation au niveau de l’actionnariat. APMT se retirerait de l’opération en cédant sa participation à PSA. Il semblerait que Shanghai International Port Group serait également désireux de se retirer. Après son retrait du Havre, APMT pourrait donc quitter le port côtier belge, sa nouvelle politique consistant à se concentrer sur des ports jugés stratégiques. Quant au trafic et aux équipements du terminal CHZ, ils prendraient le même chemin qu’est le quai de l’actuel APMT. Le port de Zeebrugge disposerait alors d’un seul grand terminal bien équipé, dont l’actionnariat serait différent avec PSA aux commandes. L’outil traiterait alors un trafic de l’ordre de 2 à 2,5 MEVP, selon les dispositions opérationnelles que prendront les membres de l’alliance 2M et celles qui découleront de l’alliance que CMA CGM pourrait conclure avec d’autres partenaires comme CSCL et UASC.
