« À la grande joie des propriétaires de navires, le secteur du transport de brut a connu un bon démarrage en 2014 dans la poursuite du rebond d’activité enregistré en fin d’année 2013 », relèvent les experts de Gibson Reserch, courtier britannique, dans une lettre hebdomadaire publiée fin juin. En janvier et février 2014, les revenus des VLCC se sont élevés à 35 000 $ par jour sur la route golfe Persique-Japon (AG-Japan), en léger repli par rapport aux 50 000 $ par jour enregistrés en décembre 2013. En janvier, les Suezmax ont connu une envolée de leurs revenus à 51 000 $ par jour sur la route Afrique de l’Ouest-côtes atlantiques américaines WAF-USAC) et même à 101 000 $ par jour entre les mers Noire et Méditerranée. Les revenus des Aframax ont atteint 78 000 $ par jour sur la route mer du Nord-Grande-Bretagne en janvier. La situation s’est ralentie en février pour ces trois types de navires. Les revenus des VLCC ont, par exemple, chuté à 5 000 $ par jour avant de connaître un retour à 28 000 $ par jour en juin. « Il faut toutefois noter que l’embellie du début d’année a seulement concerné l’occident, explique le courtier Gibson. À l’Est, le marché du transport de produits pétroliers a été extrêmement déprimé, renouant avec ses plus bas niveaux, avant de connaître un rebond au début du printemps. » Dans le bassin atlantique, les MR ont connu un premier semestre particulièrement difficile « en raison d’un surplus de tonnage spot et d’une demande transatlantique en repli ».
Peu de navires envoyés au déchirage
« Inévitablement, un marché en progression en début d’année, à l’image des deux derniers mois de 2013, a entraîné un regain d’intérêt pour les constructions neuves et les occasions », continue le courtier. Cela explique les 24 commandes de VLCC enregistrées au premier trimestre. Toutefois, seuls 6 VLCC ont été commandés au deuxième trimestre, les armateurs ayant été dissuadés d’investir « par le prix ferme des actifs et l’affaiblissement des revenus journaliers ». Le prix d’un VLCC neuf a grimpé à 101,5 M$ fin juin 2014, en progression de 13% par rapport à juin 2013. Un MR neuf coûte 38 M$ fin juin (+12 %). Le nombre de commande de MR/Handysize est en très forte contraction avec 30 commandes passées à la fin juin 2014 comparativement à 232 commandes enregistrées pour la totalité de l’année 2013. L’activité déchirage de navires apparaît faible au cours du premier semestre 2014. Gibson explique que « le prix du déchirage demeure ferme à 495 $/t fin juin, en essor de 65 $/t par rapport au début de l’année ». Au total, 6 VLCC ont tout de même été déchirés au premier semestre avec « une valeur approximative à la casse de 20 M$ soit un montant inférieur de seulement 1 M$ à la valeur d’un navire de 15 ans d’âge ».
L’Afrique de l’Ouest profite des soucis libyens
« Comme d’habitude, les marchés du transport de brut et de produits pétroliers ont été influencés par des événements politiques », poursuit la lettre du courtier. Parmi les faits marquants, l’Iran a bénéficié de la suspension temporaire des sanctions au premier semestre tandis que l’instabilité politique a été forte en Irak, Libye et Ukraine. Concernant ce dernier pays, « les conséquences sur le secteur du transport ont été limitées », estime Gibson. Malgré la division politique en Irak, « les exportations sont restées relativement stables jusqu’à fin juin », soit avant le début du conflit dans la partie Nord du pays avec l’avancée de l’État islamique en Iraq et au Levant (voir p. 20). « Les troubles en Libye ont fait chuter la production pétrolière de 1,15 Mbpj entre janvier et mars à 240 000 bpj entre avril et juin. » Devant l’impossibilité de se fournir en Libye, les acheteurs européens se sont approvisionnés en Afrique de l’Ouest. Cela a permi de soutenir la production pétrolière des pays de cette partie du continent africain et de compenser la baisse de leurs échanges commerciaux avec l’Amérique du Nord. Les experts du courtier britannique Gibson concluent sur l’interrogation du moment: « Sur le plan politique, il reste à voir dans quelle mesure les États-Unis pourraient décider d’exporter du pétrole brut dans les années à venir. »
De nombreux Aframax en commande
Le 1er août, la lettre hebdomadaire du courtier britannique Gibson Research a fait le point sur la situation de la flotte des Aframax. « Au cours des dernières années, nous avons vu une chute de la demande de transport par Aframax, plus particulièrement en Afrique du Nord. Cela n’empêche toutefois pas les armateurs d’investir de manière considérable dans cette catégorie de navires », précisent les auteurs de la lettre. Les armateurs et opérateurs tablent sur une croissance à long terme du transport de produits par les Aframax. L’intérêt des Aframax est aussi leur souplesse d’utilisation en termes de navigation et d’opérabilité. Gibson a dénombré 104 Aframax en commande auprès des chantiers. La flotte mondiale d’Aframax compte au total 895 unités à fin juin 2014. « Cette flotte est relativement moderne: deux tiers de navires sont âgés de moins de 10 ans. » Il y a 198 navires d’un âge compris entre 11 et 15 ans, tandis que 124 ont plus de 15 ans.
2014 ou le début de l’embellie pour les VLCC et Suezmax?
Dans une lettre hebdomadaire publiée le 11 juillet, le courtier britannique Gibson Research se demande si l’année 2014 pourrait être celle du renversement de tendance pour le transport maritime de brut après la période particulièrement difficile que connaît ce segment du marché depuis 2009. Les experts de ce courtier apparaissent déjà convaincus que « les armateurs regarderont avec une plus grande satisfaction les résultats de 2014 comparativement à ceux de 2013 », grâce aux fortes augmentations, même temporaires, des rendements journaliers et des quantités à transporter. « La période 2009 à 2012 a été celle du record des livraisons de navires-citerne commandés lors des années précédentes particulièrement fastes pour le transport maritime de brut », rappelle le courtier britannique. Entre 2009 et 2012, 219 VLCC et 172 Suezmax sont entrés en service dans les flottes des compagnies et opérateurs. Cet afflux massif de tonnage s’est ajouté à une contraction de la demande de transport consécutive à la crise économique et financière. Le résultat a été une surcapacité persistante de la flotte et cela reste vrai aujourd’hui encore. « Le nombre de navires-citerne, pratiquant largement le slow steaming, est plus que suffisant pour répondre à la demande actuelle du marché même avec les nouvelles opportunités à long terme apparues dernièrement », continue le courtier. L’expansion considérable du nombre de VLCC et Suezmax entre 2009 et 2012 a aussi pour conséquence une flotte en service moderne et respectueuse de l’environnement, notamment en termes de consommation et d’efficacité énergétique. Selon les données de Gibson, sur un total de 626 VLCC, 270 ont un âge inférieur à 6 ans, soit 43% des navires de cette catégorie. La situation est similaire pour les Suezmax avec 210 navires de moins de 6 ans sur un total de 476 (44 %). En 2015, environ 115 VLCC et 90 Suezmax devraient dépasser les 15 ans d’âge, soit une proportion très faible d’unités « anciennes ». Le nombre de commandes de VLCC a connu un rebond en 2013 avec 56 navires dénombrés dans les carnets des chantiers. « Il est étonnant de constater que les armateurs chinois sont très peu présents dans ces 56 commandes de VLCC, contrairement à ce que nous attendions », note le courtier. Entre début 2014 et fin 2016, 94 VLCC et 38 Suezmax devraient être mis en service. Sachant que 2015 est « une année très calme pour les livraisons avec 19 VLCC et 8 Suezmax prévus ». En conclusion, les experts du courtier appellent les armateurs à la prudence: « La situation du marché s’améliore mais il faut veiller à ne pas retomber dans les erreurs du passé en multipliant les commandes de nouveaux navires. »
