Pourtant, le gouvernement fédéral a promis d’améliorer le dragage du port depuis près de dix ans. Dès 2007, un programme de dragage national a été lancé. Mais les résultats ne sont pas au rendez-vous. Le consortium Dragagem Brasil, dont la concession a expiré l’an dernier, n’est pas parvenu à satisfaire son obligation contractuelle, à savoir maintenir la profondeur du canal à 15 m. En janvier 2014, le port de Santos a donc revu sa profondeur à la baisse: seuls ont été autorisés les navires allant jusqu’à 12,3 m de tirant d’eau (contre 13,3 m précédemment), et dans certains tronçons, jusqu’à 11,2 m. L’autorité portuaire Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) a alors fait appel à la société Brasil DTA Engenharia en avril pour un dragage d’urgence, afin d’atteindre une profondeur de 12,7 m dans la plupart des zones. Le même mois, un appel d’offres a été lancé pour des travaux de dragage, mais le gouvernement n’a finalement accepté aucune des propositions, dont les devis excédaient les limites initialement fixées. Un nouvel appel d’offres, dont les conditions ont été revisitées, a eu lieu le 27 juin (voir encadré ci-contre). Ces rebondissements ont desservi les différents acteurs de Santos. Les opérateurs portuaires privés EcoPorto et BTP Brasil, un joint-venture entre Terminal Investment Limited et APM Terminals, ont dû pallier les lacunes gouvernementales. Selon le porte-parole de BTP, l’entreprise aurait injecté 6 millions de réals (soit 1,9 M€) en dragage. Pour Daniel Furlan Amaral, économiste pour l’Association brésilienne des industries des huiles végétales (Abiove) qui représente des géants de l’agrobusiness comme Cargill et Bunge, ce problème aurait généré une réduction de 15 % de la productivité de Santos. « Les navires totalement chargés sont seulement capables de sortir du port quand la mer est haute », note-t-il. D’après le Syndicat des agences de navigation maritime de l’État de São Paulo (Sindamar), la réduction imposée pour la limite des tirants d’eau aurait engendré un préjudice de 2,19 milliards de réals (près de 725 M€), entre les mois de janvier et mai. 600 000 conteneurs auraient connu des retards durant la même période. « Nous avons enregistré des pertes et des coûts additionnels pour les exportateurs, des contrats non respectés et une perte de productivité dans les terminaux », résume José Roque, directeur exécutif de Sindamar.
Des ressources en hausse
Cette année, le port de Santos va recevoir au moins 118,32 millions de réals (39 M€) dans le cadre du Programme d’accélération de la croissance (PAC), de vastes travaux destinés à moderniser les infrastructures du pays et à soutenir des perspectives économiques prometteuses. Soit 1,8 % de plus qu’en 2013. Ces travaux concernent la construction d’avenues périmétrales pour les camions, ou encore la rénovation du quai baptisé Coupe du monde (dont la première étape a été achevée ce mois-ci). Au total, de 2013 à 2018, un milliard de réals (soit 330 M€) seront injectés par le biais du PAC dans le principal complexe portuaire du Brésil. De son côté, la Codesp prévoit cette année un appel d’offres pour la mise en place du Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), ainsi que le renforcement des quais d’accostage de Alemoa et Ilha Barnabé.
Le port met un terme à la saga des dragages
L’appel d’offres du 27 juin devrait mettre fin à cette véritable saga. L’entreprise Rohde Nielsen (Brasil Dragagem Ltda) a été retenue pour assurer le dragage dans les tronçons les plus critiques du port. Il s’agira de maintenir la profondeur à près de 15 m dans les canaux d’accès et les bassins. Le but est de garantir l’accès aux navires ayant un tirant d’eau de 13,2 m, et ce dans des conditions normales. Le début du chantier est programmé pour le second semestre 2014, pour un montant de 13,8 millions de réals (soit l’équivalent de 4,5 M€).
