Au cours des cinq dernières années, le trafic de marchandises du sous-continent indien a progressé de 5,8 % par an à 932 Mt. En quelques années seulement, l’Inde a assisté à l’émergence de puissants ports secondaires. L’État du Gujarat, État industrialisé dont l’actuel Premier ministre a été le gouverneur, et dans lequel plus d’un port secondaire sur quatre est enregistré, a très largement contribué à ce succès. Grâce à une politique agressive soutenue par les investissements du secteur privé, ces ports ont progressé, entre 2008/2009 et 2012/2013, de 13,7 % par an, alors que les ports principaux ont affiché pour leur part une croissance poussive de 1 %. À Mundra, le premier port commercial du pays, le trafic a ainsi dépassé les 100 Mt cette année. Une première pour un port indien.
Sur cette période, l’ensemble du trafic est resté en grande majorité constitué de carburants, lubrifiants, minerai de fer, charbon, engrais, matières premières et conteneurs. Même si, globalement, et ce quel que soit le type de ports, les échanges de pétrole, de carburants et de lubrifiants continuent de dominer l’ensemble du trafic. Dans les ports secondaires, où les groupes indiens Reliance et Essar ont d’importantes raffineries, ces échanges ont bondi de 12,2 % par an, passant de 94,36 Mt à 167,97 Mt. Un chiffre qui reflète l’importance des importations de pétrole brut (+ 6,61 %) dont l’Inde reste dépendante. Ils ont, en revanche, crû de façon nettement plus modeste dans les ports principaux: 2 % par an à 185,98 Mt.
Des besoins astronomiques en électricité
Dans ce même laps de temps, les besoins astronomiques en électricité ont également continué de soutenir le trafic de charbon. Sur cette période, les échanges du combustible se sont en effet envolés de 20 % par an. Ces entrées ont en partie servi à alimenter le développement de nouvelles centrales électriques situées près de certains ports secondaires (Mundra et Krishnapatnam). Dans ces ports, les quantités de charbon échangées ont, en l’espace de six ans, bondi de 14,5 Mt à 110,7 Mt. Du coup, le minerai de fer est le seul à avoir vu son trafic sévèrement décliner, notamment dans les ports principaux (− 20,9 %). Un repli qui tient à la décision prise par la Cour suprême indienne d’imposer, dès 2009, des restrictions sur les exportations. Résultat, celles-ci se sont effondré à 27 Mt, contre 87 Mt en 2008/2009.
Enfin, l’Inde reste encore très en deçà de ses capacités en matière de trafics de conteneurs. « Le volume transporté est très faible au regard de la taille du pays, souligne un professionnel. Si l’on compare avec la Chine, le rapport est de 1 à 10. » La raison? Entre autres, la déficience des infrastructures, le manque de connexion entre elles, ou encore l’absence de profondeur d’un grand nombre de ports. À titre d’exemple, Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT), premier en termes de volume pour les conteneurs, fait régulièrement face à des problèmes de congestion qui l’obligent à dérouter son trafic vers les ports du Gujarat.
Sur les six dernières années, l’activité conteneur a néanmoins progressé à un rythme salutaire de 12,7 % par an. Et cette tendance devrait s’accélérer. Dans leur plan décennal (2010/2020), les autorités indiennes se sont fixé dix priorités en vue de développer le secteur. Au rang desquelles le développement des zones industrielles autour des ports, le dragage des ports et bien sûr l’amélioration des infrastructures figurent en bonne place. Si l’agenda maritime est respecté, la capacité des ports principaux et secondaires pourrait d’ici à 2020 être portée à 1 459 Mt et 1 670 Mt, avec des objectifs de trafic de marchandises de 1 214 Mt et 1 280 Mt.
