À cette date, la darse voisine Deurganckdok aura atteint la saturation. L’administration portuaire anversoise devra cette année encore entamer les procédures nécessaires pour la réalisation de cette nouvelle infrastructure. Les études en question sont axées sur l’expansion du port sur une dernière zone disponible de 1 000 ha sur la rive gauche. Cela se fera par phases. La première comporte la réalisation d’un premier versant du Saeftinghedok. Les autres phases s’inscriront dans un processus de flexibilité qui tiendra compte de l’évolution, dans le cadre de l’économie mondiale, des activités de transbordement, de logistique à valeur ajoutée et de celles inhérentes aux secteurs industriels impliqués directement ou indirectement dans le transport maritime.
En ce qui concerne le futur Saeftinghedok, il présenterait les mêmes caractéristiques que le Deurganckdok, mais pourrait être un peu plus large. Selon la direction du port scaldien, cette dernière darse devrait approcher de sa pleine capacité vers 2016/2017.
L’après P3
Si le concept P3 a été coulé, il n’en reste pas moins vrai que les trois armements impliqués s’emploient à élaborer des alternatives qui doivent leur permettre d’atteindre les mêmes objectifs, à savoir bénéficier au maximum des grandeurs d’échelle, développer les parts de marché et surtout avoir l’assurance de remplir les ULCS. Pour l’instant, les rumeurs persistantes font allusion à deux alternatives qui semblent retenir l’attention. L’une consisterait en une alliance entre Mærsk Line et MSC (qui a six unités de 18 400 EVP en commande) à laquelle CMA CGM pourrait participer d’une manière très limitée. L’autre consisterait pour CMA CGM à renouer avec une situation qui prévalait avant l’objectif P3, et impliquerait une étroite coopération avec China Shipping et UASC. Cette dernière formule semble assez logique. Elle permettrait à l’armement français d’avoir une position plus forte que celle qu’il aurait eu au sein de P3. D’autre part, ces trois éventuels partenaires ont des flottes compatibles, qui comportent et comporteront des unités de 14 000, 16 000, 17 000, 18 000 et 19 000 EVP. Petit problème, peut-être, le fait que CSCL et UASC ont passé un accord swap avec CKYHE, qui se traduit par huit départs par semaine entre l’Asie et l’Europe.
Anvers reste en piste
Quel que soit le résultat des diverses tractations en cours, le port scaldien reste bien positionné. Le nouveau joint-venture MPET (MSC, PSA European Terminal) qui gérera le terminal sur le versant ouest du Deurganckdok n’est en fait qu’une adaptation de l’actuel joint-venture du MSC-Home Terminal. Le déménagement des trafics de MSC de la darse Delwaide au Deurganckdok devrait être terminé pour la fin 2015. Ce dernier armement disposera alors de 2 350 m de quai (400 m restent dans le giron de PSA pour la desserte des lignes de Mærsk Line) auxquels devraient s’ajouter plusieurs centaines de mètres du quai de l’autre versant repris par l’autorité portuaire à DP World/ Antwerp Gateway. Ce manutentionnaire aurait par ailleurs la possibilité de traiter à son quai d’Antwerp Gateway les services Europe-Asie de CSCL/UASC et CMA CGM actionnaire pour 10 %, pour autant qu’une telle alliance se fasse.
