Le 23 mai, l’armateur Dryships a présenté ses résultats financiers pour le premier trimestre de l’année. D’un point de vue financier, l’armement grec enregistre de meilleurs résultats sur sa division vracs secs. Avec 54,3 M$ de revenus pour cette activité, Dryships voit son chiffre d’affaires progresser de 17,4 %. Dans le même temps, les dépenses d’exploitation des navires se réduisent de 4,9 % à 8,1 M$. Au final, le revenu d’exploitation de la flotte des vraquiers du groupe affiche une hausse de 22,6 % à 45,2 M$.
Lors de la présentation de ce rapport, la direction de DryShips a fait part de ses prévisions optimistes pour le secteur des vracs secs dans les prochaines années. « La production de minerais de fer au cours des trois années à venir devrait pousser la demande en transport. Un record dans la production d’acier et la meilleure productivité des usines sidérurgiques, un développement des flux de charbon sur le transatlantique, le report de la campagne céréalière en Amérique du Sud » sont autant de facteurs qui plaident en faveur de cet optimisme. Du côté de l’offre, les années de forte croissance de la flotte sont passées, continue la direction de DryShips. En 2014, le nombre de navires ne devrait pas augmenter de plus de 4 % avec une confirmation de cette tendance sur les années 2016 à 2018. Enfin, pour l’armateur grec, la flotte des Capesizes et des Panamax de plus de 20 ans est évaluée aux environs de 8 %, et les navires de 15 à 19 ans comptent pour 8 % à 10 % de la flotte, soit autant de navires à envoyer à la ferraille.
Comme dopés par ce regain d’euphorie, les derniers indices publiés par le Baltic Index confirment cette tendance. Avec 1 793 points, le Baltic Cape Index a terminé la semaine du 2 juin en hausse, avec son point le plus haut depuis le mois d’avril. Le courtier Braemar Seascope consolide cette éclaircie dans le ciel des vracs secs: « Il y a eu un regain d’optimisme dans les deux océans (Atlantique et Pacifique), avec de l’activité sur l’importante route Brésil-Chine et des tarifs solides dans le Pacifique. » La situation sur le marché des Panamax est plus tendue, les reports de transport de céréales depuis l’Amérique du Sud, en raison d’un manque de navires, devraient combler ce déficit.
Des cumulus au loin
Ces éclaircies ne doivent pas faire oublier les cumulus qui apparaissent au loin. Depuis le début de l’année, le marché des vracs secs et notamment celui des minerais de fer connaissent un changement profond. La Chine, premier importateur mondial de ces matières premières, change de tactique. Alors que les négociants en minerais de fer ont longtemps travaillé sur des contrats à long terme, ils se tournent aujourd’hui vers la recherche de cargaisons « spots ». José Carlos Martin, directeur de la division des métaux ferreux du groupe minier Vale, a déclaré récemment à Reuters que le marché s’est inversé. « Pour la première fois en dix ans, l’offre a surpassé la demande. Dans le même temps, la demande a augmenté plus doucement qu’attendue. » La situation de la sidérurgie en Chine se métamorphose. En premier lieu, la volonté du gouvernement de Pékin d’imposer des quotas pour respecter les recommandations environnementales mondiales a impacté la filière. La demande chinoise en minerais de fer s’inscrit toujours en augmentation mais avec un ralentissement de la demande en acier en raison de la crise économique dans les pays de l’Ouest. Cette baisse de la demande en acier et les stocks élevés dans les ports chinois actuellement amènent les négociants chinois à revoir leur stratégie. Le 23 mai, le stock de minerais dans les ports chinois était estimé aux environs de 113,3 Mt, soit à un niveau record. Le ralentissement de la croissance de la demande en matières premières par les aciéries chinoises les a amené à annuler certaines cargaisons. Selon Reuters, six aciéries chinoises situées dans le nord du pays ont refusé des cargaisons au cours des premiers mois de l’année, et le tout pour un total de 4 Mt. Pour justifier de cette attitude, les négociants avancent un argument de taille: il est facile de trouver du minerai à 5 $/t en dessous du prix livrés en Chine. Ce recours au marché à court terme des négociants n’est pas sans incidences. Les prix des minerais de fer s’affaissent pour se retrouver à un niveau de 95 $/t, soit un plancher depuis le mois de septembre 2012.
Les producteurs continuent de produire
Peu importe pour les producteurs. Ils continuent de produire voire d’augmenter leur production. Ils parient sur l’augmentation du volume transporté. Pour certains analystes, cette situation pourrait aller jusqu’à atteindre un prix plancher de 80 $/t. Selon les responsables de Rio Tinto, un des majors des minerais de fer, « à ce prix-là, certains concurrents ne survivront pas ». Et cette baisse des prix pourrait devenir pérenne. Justin Smirk, économiste à Westpac Banking Corporation à Sydney, n’hésite pas à voir s’installer un marché de long terme. « Tant que les miniers gagnent de l’argent, ils continueront à exporter leur production. »
Dans ces conditions de nouvel ordre économique des minerais, les armateurs opérant des capesizes devraient y trouver leur salut. Pour Goldman Sachs, en 2013, le surplus de flux maritime de minerais de fer s’est élevé à 14 Mt. Il devrait atteindre 72 Mt en 2014 et crever le plafond à 175 Mt en 2015. Un scandale intervenu dans le port chinois de Qingdao pourrait bien être les prémices d’un retournement de situation. 80 000 t d’aluminium et 20 000 t de cuivre pourraient être la propriété de plusieurs destinataires. Pour les banques, cette situation créée des incertitudes à continuer de négocier avec les traders chinois. Si les banques occidentales devaient se retirer du marché des matières premières en Chine, la bulle économique qui doit s’ouvrir pour le monde des vracs secs, selon DryShips, pourrait éclater avant d’avoir atteint sa maturité.
