« Les opérateurs de porte-conteneurs défient les lois de la gravité. Malgré la surcapacité chronique, les perspectives économiques en berne et la médiocrité de leurs résultats, ils se sont lancés en 2013 dans une vague effrénée de commandes de grands navires. » Trente-neuf ULCS de 13 800 EVP à 19 000 EVP (géométriques) ont été commandés en 2013, et 16 autres durant les premières semaines de 2014, rappelle BRS. « Cette vague de commandes est motivée par une course à la baisse des coûts opérationnels sur fond de lutte pour la conservation des parts de marché, en particulier sur les routes Est-Ouest », explique BRS. Cette course a été « déclenchée » par la commande des navires de 18 000 EVP par Mærsk en 2011. La recherche de réduction de la consommation de fuel par slot et des émissions par EVP est « louable » en soi. Mais la commande de grands navires en succession « rapide pour atteindre cet objectif semble insoutenable », estime BRS qui s’interroge sur le comportement de certains de ses clients: « Que se passerait-il si un transporteur décidait soudain de commander une série de navires de 22 000 EVP, par exemple? Est-ce que les autres transporteurs suivraient avec des séries de navires de plus de 20 000 EVP et mettraient à la chaîne des 8 000 EVP construits dans les années 2000? »
L’écodesign: concept incertain
Évitant de répondre, le courtier décoche ses flèches vers certains autres de ses clients, les chantiers. Les transporteurs ne sont pas les « seuls fautifs ». Le marketing, « habile de soi-disant écodesigns à prix d’appel » par les chantiers navals désireux d’occuper leurs cales, a convaincu à la fois les transporteurs et les investisseurs qui se sont « précipités pour commander ces navires sans suffisamment réfléchir à des solutions de rechange viables ».
Les avantages des nouveaux écodesigns de navires ne sont pas « clairement établis » et les commentaires d’utilisateurs finaux « compétents » seraient les bienvenus pour « séparer le bon grain de l’ivraie ». Les promoteurs de ces designs utilisent « souvent » des comparaisons « non pertinentes qui exagèrent leur gain réel » alors que l’on parle peu des solutions de rechange « viables » visant à réduire les factures de fuel des navires existants.
BRS enfonce le clou: comparer les consommations des nouveaux navires lents avec celle des navires rapides existants permet d’annoncer des réductions de consommation par EVP « miraculeuses, tout en passant sous silence » le fait que les navires rapides sont exploités à 21 ou 23 nœuds et non pas à leur vitesse de référence de 24 ou 25 nœuds, ce qui génère une chute « drastique » de leur consommation de l’ordre de 30 %.
Adapter des moteurs pour qu’ils fonctionnent de façon continue de 50 % à 70 % de leur charge nominale, appliquer sur les coques des revêtements à haute performance, installer des bulbes d’étrave adaptés aux vitesses basses et de nouvelles hélices constituent autant de moyens d’améliorer la consommation par EVP sans pour autant augmenter l’offre de transport et donc le déséquilibre offre/demande.
Chinois et Américains financent facilement
Dernière cible de BRS: les financeurs. La faiblesse des taux d’intérêt a offert des possibilités de financement bon marché pour des séries entières de porte-conteneurs géants, constate le courtier. Les institutions chinoises, les sociétés cotées aux États-Unis et les armateurs grecs ont remplacé les KG allemands comme principaux pourvoyeurs de financement de porte-conteneurs. Ces financiers ont apporté leur soutien aux transporteurs au travers de chartes à long terme à des taux générant, dans certains cas, des marges « très faibles » pour leurs initiateurs, alors que ces commandes massives « vont empêcher les taux de fret de se redresser avant longtemps, ce qui peut faire douter des avantages à long terme de ces commandes pour ces mêmes transporteurs ».
« […] L’excès d’argent a souvent conduit à la déstabilisation durable des marchés dans d’autres secteurs d’activité (que le maritime), mais en matière économique, la mémoire est tellement courte… », rappelle l’édito de Jean-Bernard Raoust, président de BRS, dans son rapport annuel.
Manque d’entretien depuis cinq ans
Pour parfaire ce tableau décoiffant, BRS note que bon nombre de navires d’âge moyen envoyés à la casse n’ont pas été correctement entretenus en l’absence de profits raisonnables durant les cinq dernières années. De nombreux armateurs non-opérateurs, « étranglés par des taux d’affrètement permettant à peine de couvrir les coûts journaliers de base, ont négligé l’entretien de leurs navires ». Ce qui entraîne des coûts de remise à niveau insupportables.
« La crise est bel et bien derrière nous au niveau mondial », affirmait Rodolphe Saadé, d.g. délégué de CMA CGM dans Les Échos du 18 mars.
