Depuis une dizaine d’années, la part du fluvial connaît une hausse continue dans la chaîne de transport de marchandises. La question de la tarification de la filière reste posée en 2014, notamment avec l’avenir de l’écotaxe dont les recettes devaient financer des structures.
Le budget d’investissement dans les infrastructures fluviales s’établit à 167 M€ pour 2014, soit 10 M€ de baisse par rapport à 2013. Une diminution qui, selon Michel Dourlent, coprésident de Transporteurs fluviaux de France (TFF), correspond au montant que l’écotaxe devait rapporter au secteur fluvial. Par ailleurs, les taxes étant un facteur de choix pour inciter les chargeurs à se tourner vers des modes de transport plus environnementaux, comme le fluvial, le report de l’écotaxe freine aussi l’attractivité des voies d’eau.
Des investissements nécessaires
Les enjeux environnementaux amènent les chargeurs à devoir se conformer, et les ports doivent suivre leurs demandes de transport combiné en organisant et coordonnant l’hinterland. Des retards ont été pris sur la question de la gestion du patrimoine des infrastructures. L’aménagement d’infrastructures vieillissantes ainsi qu’une massification des voies et une bonne profondeur qui permettrait de faire passer les grands gabarits sont ainsi nécessaires. L’accès entre mer et fleuve sera encore débattu cette année, la capacité à effacer les déficiences de la rupture de charge demeurant un frein pour le fret fluvial. Le territoire français bénéficie d’un vaste réseau de voies d’eau mais les ruptures de charges sont néanmoins inéluctables. Le transport fluvial fait ainsi partie d’une chaîne. Pour que la voie d’eau soit compétitive, l’impérativité de la massification des voies d’eau avec des canaux dans les régions de production a été fréquemment rappelée par les différents acteurs du transport fluvial. Beaucoup d’industries se sont développées durant les vingt dernières années en France, mais elles se sont rarement implantées à côté d’une voie d’eau. Or la mécanisation agricole a amplifié la rapidité des récoltes et il n’y a plus le temps de prendre les céréales dans les silos. Les silos à haut débit sont privilégiés par rapport aux petits et moyens car plus compétitifs. Michel Costes, président du syndicat Incograin, avance deux conditions pour transporter plus de céréales sur les rivières: une visibilité de la filière, qui donnerait notamment envie aux mariniers d’investir dans ce type de navires, mais aussi une bonne qualité des infrastructures.
Les surcoûts pèsent sur le fluvial
Le transport fluvial souffre de surcoûts et doit en outre suivre les prix fixés par la route afin de maintenir une compétitivité, l’argument environnemental ne suffisant pas à convaincre les chargeurs. La manutention pour le fluvial fait intervenir plus d’acteurs que pour le transport routier. Par exemple, contrairement au fret routier, le manutentionnaire dépose la marchandise à côté du navire et demande un surplus pour la monter sur la barge. Les transporteurs cherchent notamment à réduire les coûts de grutage qui peuvent représenter jusqu’à 20 % des frais. Le transport fluvial devient ainsi rentable sur les longs trajets et avec les grands gabarits qui permettent d’atténuer les coûts de manutention. La filière fluviale fait par ailleurs face à problématique des retours de barges avec des conteneurs vides.
Il n’y a parfois pas de dépôt de conteneurs vides arrivé à destination, et il reste complexe de faire payer l’aller et le retour. La réutilisation des conteneurs vides lors du retour serait une solution, mais cela nécessite une balance commerciale positive. La mutualisation logistique entre différents clients pourrait être une solution aux retours vides mais cela reste difficile à mettre en œuvre en raison des exigences différentes des chargeurs, puisqu’il faut s’accorder sur le paiement du retour à vide et un seul retard pour un client pénalise les autres.
Le manque de flexibilité de la voie fluviale est aussi un frein mentionné par les chargeurs. Un fret par les rivières demande une anticipation alors qu’un camion peut être trouvé rapidement. Plus de flux, avec des lignes régulières pourraient aider à l’attractivité et au développement du mode de transport. Autre frein pour les voies d’eau, le temps d’acheminement par voie d’eau qui reste généralement plus long que par la route ou le rail. Une autre possibilité consiste à acheminer la partie du chargement la plus urgente par voie routière et le reste par voie fluviale. En outre, utilisé comme outil logistique, il peut devenir un moyen pour le client d’améliorer la chaîne de transport, et finalement de réduire les délais.
« Un outil d’optimisation logistique »
Mais certains facteurs peuvent toutefois rendre le transport fluvial plus compétitif. Parmi les entreprises utilisant les voies d’eau pour le transport de leurs marchandises, Leroy Merlin déclare avoir choisi les voies d’eau par souci écologique mais aussi pour la fluidification de réception à l’entrepôt. Acheminer les marchandises plus loin dans les terres, via un fleuve, peut ainsi permettre d’éviter de devoir payer les frais très élevés de stationnement dans les ports. Le chargeur peut également gagner en temps, l’organisation par la route s’avérant bien souvent très longue. La taille des navires maritimes peut atteindre aujourd’hui 18 000 EVP, ce qui représente environ 24 000 conteneurs à débarquer. Des alternatives à la route deviennent donc nécessaires. Le mode fluvial permet d’amener certains conteneurs jusqu’à des « ports intérieurs » tels que Lyon pour Marseille, qui devient ainsi de plus en plus un port maritime via la voie fluviale. La marchandise se trouve donc avancée, parfois dédouanée directement pendant le trajet. Le transport fluvial devient un outil d’optimisation logistique. Il y a un manque d’infrastructures dans les ports, notamment à Port 2000, au Havre, qui n’est pas relié au fleuve.
