« Le fret ferroviaire rencontre un certain nombre de limites largement partagées: manque de lisibilité de l’offre, mauvaise adéquation aux besoins des chargeurs, qualité des prestations n’atteignant pas encore le standard souhaité comparé à la qualité et à la flexibilité déjà atteintes par les transporteurs routiers. » Telle est la première conclusion de la 2e édition du baromètre établi par Eurogroup Consulting auprès de 84 chargeurs, industriels, distributeurs et commissionnaires de transport.
Quelques atouts lui ont cependant été reconnus comme « le respect de l’environnement, la sécurité et l’intégrité des marchandises et l’adaptation aux marchandises transportées ». Ces derniers atouts devraient justifier une croissance des volumes en 2014 « en cas de diminution des coûts […] et d’un accroissement de la flexibilité et du respect des délais ». Pas de chance, la tendance est à la baisse du prix du transport routier – le mode dominant dans le terrestre –, et la flexibilité reste du domaine de l’incantatoire.
Retour de la « libido » ferroviaire
Au niveau français, les représentants des groupes de travail de la conférence pour le fret ferroviaire mise en place par Frédéric Cuvillier se sont félicités de la démarche et des premières pistes de réflexion. On assiste à un « retour de la libido ferroviaire dans l’ensemble des groupes ». L’ambition est maintenant de l’entretenir. Le problème du réseau capillaire en mauvais état – et donc très coûteux à entretenir alors que le trafic est saisonnier (l’exemple type étant celui des céréales) – pourrait trouver une solution en le considérant comme un élément de l’aménagement du territoire. La rationalité du raisonnement purement économique passerait alors au 2e plan. Solution complémentaire: être moins exigeant en matière de normes techniques pour ces voies qui sont peu utilisées mais essentielles pour l’entreprise concernée.
Au plan européen, les corridors de fret ferroviaire devraient encore occuper les tribunes durant de longues années. « Les choses s’améliorent. Il faut être positif », constate Ben Smail, d.g. de Transfesa France dont la maison mère espagnole est contrôlée à 80 % par DB Schenker. Constat que ne partage par Livio Ambrogio, président d’Ambrogio Transporti SPA qui réalise 30 à 35 trains hebdomadaires entre l’Italie, l’Allemagne, la Belgique et le Boulou à la frontière franco-espagnole. « Le fret ne votant pas, il y a peu d’amélioration réelle et visible. » Depuis 1970, date des premiers trains d’Ambrogio Transporti, les mêmes questions se posent avec le plus souvent quelques gesticulations ministérielles pour toute réponse. La position dominante de l’opérateur ferroviaire historique français dans le transport routier n’a pas été abordée.
