L’Ebitda fait un bond de 52 % pour culminer à 3,313 Md$. L’Ebit a triplé pour s’envoler à 1,571 Md$. Enfin, le résultat net d’exploitation après impôt (Nopat) passe de 461 M$ à 1,510 Md$.
Le retour sur capital investi (Roic) passe de 2,3 % à 7,4 %. Il était de 15,4 % en 2010 avant de plonger à − 3,1 % un an plus tard. Il reste cependant l’un des plus faibles des différentes activités du groupe, devant le transport de pétrole brut (− 10,4 %) dont A.P. Møller vient de se débarrasser. La vache à lait reste la production de pétrole brut avec un retour de 16,2 %.
La baisse du chiffre d’affaires est expliquée par une chute de 7,2 % du taux de fret moyen (2 674 $/EQP) partiellement compensée par une hausse des volumes transportés de 4,1 % à 8,8 MEQP. Toujours selon Mærsk, la demande mondiale de transport conteneurisé a crû de 3,5 % par rapport à 2012. La compagnie a donc maintenu globalement sa part de marché. Pour minimiser l’impact de la volatilité du marché, Mærsk Line a poursuivi sa politique de réduction de capacité par la mise à la chaîne de navires, du slow steaming et l’annulation de départs, souligne la compagnie. La réduction de 66 $ du prix moyen de la tonne de combustible, à 595 $, a contribué à l’amélioration des résultats. Résultats que l’on ne s’explique pas très bien. En effet, Mærsk précise que le coût moyen de l’EQP a été en 2013 de 2 731 $ (− 10 %), y compris les « recettes » venant de Vessel Sharing Agreements. À chaque EQP transporté, la compagnie danoise perd donc 57 $. Voilà qui justifieraient quelques éléments d’explication. Le coût du navire représente 27 % du coût de transport d’un EQP. Le coût de passage dans les terminaux, 26 %, et les soutes, 21 %. Si le prix moyen de la tonne de combustible a baissé de 9,9 %, les dépenses de combustibles ont, elles, chuté de 21 % à 5,3 Md$. La demande de transport a augmenté de 2 % en Est-Ouest, de 4 % en Nord-Sud et de 10 % en intrarégional. La mondialisation des échanges de marchandises marque-t-elle le pas devant la régionalisation?
Faible croissance 2014, taux de fret en baisse
L’heureuse époque de la croissance à deux chiffres de la demande de transport semble terminée. Pour 2014, Mærsk anticipe une hausse de 4 % à 5 % de la demande, et de 9,8 % de l’offre de transport, à 1,7 MEVP. « Dès lors, sans ajustement significatif des capacités, les taux de fret du marché du transport conteneurisé devraient, en toute probabilité, poursuivre leur tendance à la baisse » conclut Mærsk. Faut-il voir là un engagement pour un maintien du bénéfice?
Concernant le VSA P3, Mærsk continue à écrire qu’il devrait entrer en application au milieu de l’année, « en fonction de l’accord des autorités chargées de la concurrence ».
Quasi-stabilisation de la flotte
En 2013, la capacité statique de la flotte exploitée a augmenté de 0,2 % à 2,6 MEVP. La compagnie est propriétaire de 275 porte-conteneurs représentant une capacité de 1,6 MEVP, et affrète 299 autres d’une capacité totale de 1 MEVP. Durant l’exercice passé, trois Triple-E ont été livrés ainsi que cinq autres porte-conteneurs dédiés à la desserte de l’Afrique et de l’Amérique latine. Enfin, un affrété a finalement été acheté. À la fin de l’année, Mærsk a décidé de rompre 14 opérations de leasing. Cinq navires (20 000 EVP) ont été restitués durant le dernier trimestre 2013. Neuf autres le seront avant la fin mars 2014. La flotte affrétée a été réduite de 27 unités. Sa capacité a baissé de 8,5 % pour arriver à 1 MEVP. Neuf porte-conteneurs d’une capacité cumulée de 47 000 EVP étaient à la chaîne à la fin de l’année, représentant environ 6 % de la capacité mondiale mise à l’arrêt.
La compagnie danoise exploite également 10 cargos polyvalents, la moitié en propriété.
Destinés à la desserte Europe/Extrême-Orient, 16 Triples-E, soit 288 000 EVP, doivent être livrés entre 2014 et 2015. Aucune commande n’a été signée en 2013.
