Les problèmes du port de Santos, qui représente le quart du commerce extérieur brésilien, ne se limitent pas seulement aux questions maritimes. Selon le président de l’Association brésilienne des terminaux portuaires et des entreprises de transport de conteneurs, Martin Aron, la partie terrestre (routes et voies ferrées) porte également préjudice au fonctionnement du port. Pour rappel, la Via Anchieta, inaugurée en 1947, est aujourd’hui encore le seul accès routier pour le fret à destination de Santos. « L’an dernier, on a enregistré d’énormes embouteillages pour accéder au port. Ce n’était pas forcément à cause d’un excès de camions, mais en raison de la désorganisation des terminaux, du manque de stationnement et de la descente désordonnée des camions vers Santos », déplore Martin Aron. Résultat, de nombreux conteneurs n’arrivent pas à temps dans les terminaux, et les navires qui doivent respecter des créneaux pour l’accostage doivent alors repartir à vide. Selon Martin Aron, une simple planification permettrait de résoudre en partie ces embouteillages.
« Tout est encore fait à partir de papier »
Pour Mærsk, les opportunités offertes cette année, en raison de la Coupe du monde de football et des élections présidentielles brésiliennes, seraient uniques et cruciales afin de débloquer ces goulets d’étranglements logistiques. Comme les réformes les plus importantes devraient nécessiter en moyenne cinq ans, Mærsk propose une simplification administrative et une augmentation des infrastructures routières autour du port. « Dans le port de Santos, tout est encore fait à partir de papier, ce qui génère une bureaucratie inutile. L’investissement technologique a été ralenti car chaque entité et chaque port au Brésil fonctionne à sa façon », observe Mario Veraldo. Par ailleurs, ce dernier souligne que ses clients ont indiqué des plans d’expansion de leur négoce au Brésil, principalement dans la région du Nordeste. « Il existe une forte demande dans cette région, en raison du manque d’infrastructures. Le cabotage pourrait aider », glisse le directeur commercial de Mærsk Line. Or, le cabotage demeure largement sous-exploité au Brésil, malgré un littoral de 7 400 km. Un véritable potentiel à exploiter.
Les difficultés des armateurs au Brésil
Au Brésil, les difficultés rencontrées par les armateurs (Mærsk est loin d’être le seul) sont nombreuses. À commencer par le retard dans l’accostage et le lamanage des navires. Selon le Centre national de navigation (Centronave), qui réunit les armateurs de conteneurs et de marchandises générales, cela représenterait plus de 67 000 heures sur les neuf premiers mois de l’année 2013, soit une augmentation de 3,3 % par rapport aux derniers chiffres enregistrés sur la même période, en 2010. Les ports les plus mal lotis sont Santos, Itajaí (État de Santa Catarina), Paranaguá (État du Paraná), Sepetiba et Rio de Janeiro (État de Rio de Janeiro), qui, à eux cinq, seraient responsables de 82 % des retards d’accostage. Quant au temps moyen d’attente, il aurait augmenté de 27,5 %, passant de 14,9 heures à 19 heures sur la même période. L’association estime que le préjudice s’élève à 127 M$. Selon Centronave, les raisons expliquant de tels retards varient d’un port à l’autre, mais les plus fréquemment évoquées sont les restrictions de profondeur, ainsi que le mauvais temps dans le sud du pays. Miguel Malaguerra, directeur de l’armateur Grimaldi, pointe du doigt les dragages qui, « en général, n’ont pas eu les résultats espérés, les récoltes agricoles de plus en plus importantes et les infrastructures terrestres [qui] demeurent à l’ancienne ». Ainsi, à Santos, l’approfondissement du canal n’a pas eu l’effet escompté. Pour approfondir ce canal, il a été nécessaire de diminuer la largeur d’une courbe, ce qui a compliqué les manœuvres des grands navires. Par ailleurs, l’ensablement a anéanti en quelques mois seulement les bienfaits du dragage du canal de Santos.
