Compte tenu de l’importance du marché de la croisière au départ des ports des États-Unis (plus de 11 millions de passagers en 2011), le monde politique américain est très attentif. En 2010 a été adoptée la loi sur la sécurité et la sûreté des paquebots. Composé de 15 obligations, le Cruise Vessel Security and Safety Act (CVSSA) concerne toutes les unités pouvant accueillir au moins 250 passagers, tous logés dans des cabines, faisant escale dans un port des États-Unis en dehors de toute activité de cabotage national. Entré en vigueur le 27 janvier 2012, le CVSSA exige:
– que les rambardes extérieures aient une hauteur minimale;
– que toutes les portes des cabines disposent d’un juda ainsi que d’une serrure de sécurité commandée par une clef temporisée;
– que les navires soient équipés d’un dispositif de détection des personnes tombant à l’eau;
– que les passagers soient informés des mesures de sécurité;
– que les navires soient équipés du matériel médical nécessaire aux examens devant être faits après une agression sexuelle ainsi que de personnel formé;
– que les informations relatives à ces agressions soient conservées, et ce de façon confidentielle, et accessibles à la victime;
– que soit tenu un journal de bord concernant tous les crimes ou délits concernés par le CVSSA (homicide, mort, disparition de citoyen américain, kidnapping, coups et blessures graves, incendie ou tentative d’incendie, vol de plus de 10 000 $, agression sexuelle);
– que ces crimes et délits, lorsque l’enquête est terminée, puissent être consultables sur le site internet des US Coast Guards (USCG) et qu’il existe un lien entre les sites des compagnies et celui des USCG. Trimestrielles, ces statistiques précisent le nom du navire sur lesquels des crimes ou délits ont été commis ainsi que la catégorie de la victime (passager, équipage, « autre »);
– qu’une partie du personnel soit formée aux techniques de préservation des scènes de crime.
Globalement, estime le GAO, sur la foi des visites effectuées par les USCG, les compagnies de croisières ont correctement mis en œuvre ces obligations nationales. Il existe cependant des faiblesses dans le « reporting » de la criminalité et son utilité. Ainsi, les allégations selon lesquelles des enquêtes n’ont pas été ouvertes, ne sont jamais publiées. Compte tenu du temps nécessaire pour terminer une enquête, la publication des statistiques sur la criminalité à bord prend plusieurs mois, voire plusieurs années. Enfin, ces données ne sont pas mises en perspective avec celles, par exemple, de la criminalité urbaine, ce qui ne permet pas aux clients potentiels d’être correctement informés et ainsi de faire des choix éclairés.
Le GAO note cependant qu’en août, certaines compagnies ont volontairement publié sur leur site internet des données sur le nombre et la nature des déclarations de crimes. En juillet, un projet de loi a été déposé pour compléter ou préciser la CVSSA, mais la procédure est encore en cours. Le GAO ne peut donc faire aucune évaluation.
Exercice majeur d’évacuation
Le GAO rappelle que très peu de temps après l’accident du Costa-Concordia, les compagnies membres de la Cruise Lines International Association (dont Carnival, maison mère de Costa) ont défini et mis en œuvre dix mesures supposées renforcer la sécurité des passagers. Ainsi est-il devenu obligatoire de réaliser l’exercice de rassemblement de tous les passagers aux postes d’abandon avant de quitter le port (9 février 2012). L’accès à la passerelle a été strictement limité au personnel navigant (avril 2012). Il n’y a pas de préoccupation majeure en matière de respect des obligations pesant sur les compagnies, estime le GAO.
Il a rappelé que les USCG et le NTSB ont participé à l’enquête technique réalisée par le BEAmer italien. Si la décision du commandant du Costa-Concordia de frôler la côte est à l’origine directe de l’échouement, une certaine confusion de l’équipage lors de l’évacuation a été soulignée. En avril 2013 a donc été organisé un exercice de trois jours et de grande envergure au large de Freeport, aux Bahamas, dénommé Black Swan. Les USCG, la Cruise Lines International Association, trois compagnies de croisières et la National Emergency Management Agency of Bahamas y ont, entre autres, participé. RCCL a fourni le Monarch-of-Seas d’où 137 volontaires ont évacué en mettant les canots à l’eau. Une autre compagnie était chargée de l’accueil sur la plage et de fournir les moyens terrestres de transport; la troisième, des abris nécessaires au bon traitement des passagers. Les faiblesses constatées durant l’exercice ne sont pas détaillées par le GAO. Ici comme ailleurs, le retour d’expérience est classé « confidentiel défense ».
