Pour le port côtier belge, l’exercice 2013, dont le résultat final est en recul de 1,7 % à 42,83 Mt, aura néanmoins été marqué par des aspects positifs. Le recul est essentiellement dû à la chute des importations de gaz naturel liquéfié et de vracs secs. Depuis deux ans, les importations de GNL sont en baisse (− 27 % en 2012 à Zeebrugge), ceci pour plusieurs raisons: l’Europe importe moins de gaz alors que le Japon en importe plus, et il y a l’impact du nouveau terminal gazier de Rotterdam. Ceci étant, la direction du port croit toujours dans une reprise de ce trafic, notamment en vue de l’approvisionnement des navires qui utiliseront ce type de soute. En ce qui concerne les vracs secs, il y a une baisse de la demande en sables et graviers, qu’explique la dépression que connaît le secteur de la construction.
Le trafic des conteneurs a donné lieu à une très légère progression de 0,5 % à 20,41 Mt, ce qui est encore nettement inférieur au score de 2010 avec 26,4 Mt. Selon Joachim Coens, directeur général du port, il y a eu l’impact de la crise et du ralentissement de la croissance de l’économie mondiale. Néanmoins, depuis le mois de juillet, une petite reprise s’est manifestée dans le trafic Asie-Europe, de même qu’est intervenue l’apparition d’un service conjoint d’Evergreen / Hangin et du service Femex1 de CMA CGM. Joachim Coens s’interroge sur l’évolution que connaîtra le trafic conteneurs entre son port et l’Asie. À la mi-2014, il n’y aurait plus que trois services au lieu de cinq, l’Alliance P3 (Mærsk Line, MSC, CMA CGM) ayant décidé de limiter la desserte à un seul service. De l’avis de ce manager, tout n’est pas joué. Il faudra voir quelles seront les réactions des autres armements. Cela pourrait se traduire par le développement d’alliances existantes, voire la création de nouvelles alliances. Les regards sont tournés vers China Shipping CL et UASC, vers le G6. C’est que Zeebrugge a des atouts. Il dispose de trois terminaux à conteneurs à marée dans l’avant-port: le terminal CHZ (35 % Terminal Link/65 % PSA), qui réceptionne des ULCS jusqu’à 16 000 EVP et dont la profondeur d’eau devant le quai en cours de rénovation est portée à 16,5 m sur 600 m et pourra passer à 18 m; dans la darse Albert-II, le terminal d’APMT (24 % China Shipping/25 % Shanghai Port/51 % A.P. Møller) où escale l’armement chinois; et en face, le nouveau terminal ZIP (100 % PSA) qui réceptionne le service d’Evergreen/Hanjin. Selon la direction, ces trois installations présentent une capacité annuelle estimée à 5 MEVP, mais pourrait être bien plus élevée selon les moyens de manutention et de logistique utilisés. Tous ces terminaux peuvent opérer en twin lift et tandem lift (2X40’). Joachim Coen n’exclut pas une baisse de trafic à la fin de l’année, mais espère un statu quo avec 2 MEVP. Il fonde des espoirs sur un développement des activités de transbordement, qui n’ont porté l’année dernière que sur 23 % du trafic.
Le trafic des voitures neuves devrait dépasser le cap des 2 millions d’unités cette année grâce à de nouveaux contrats annuels. Dès avril, le port traitera 80 000 VW et Audis et 95 000 Nissan. À cela s’ajoutera un plus grand nombre de Mercedes et de BMW. Quant à la progression du trafic roulier, elle s’est manifestée en fin d’année grâce à un début de redressement de l’économie au Royaume-Uni. Ces trafics sont animés par P&O sur Tilbury et Cobelfret, sur Purfleet et Killingholme. Côté conventionnel, la hausse de 23 % résulte d’une croissance des matériaux de construction nécessaires à la mise en place d’éoliennes, à l’augmentation des arrivages de papier/carton de Norvège et de bananes.
