L’expansion de MSC à Anvers se ferait au Deurganckdok

L’actuel terminal de l’armement, qui est géré par le joint-venture MSC Home Terminal (50 % PSA, 50 % Terminal Investment Ltd, filiale de l’armement), a atteint depuis trois ans les limites de sa capacité. En 2013, ses activités ont porté sur 4,6 MEVP, soit 53 % du trafic conteneurs global du port. L’installation très performante s’est toujours distinguée par des rendements de manutention très élevés, pratiquement inégalés en Europe, à savoir 35 à 40 containers par portique/heure. Néanmoins, dans le contexte P3, une évolution des conditions de desserte des ULCS est indispensable. Sur une longueur de quai de 2 140 m sont alignés 19 portiques dont dix ont été rehaussés pour la desserte des ULCS de 14 000 EVP que MSC aligne sur la route de l’Asie. Et parmi ces derniers portiques, deux seulement ont une flèche couvrant une largeur de pontée de 22 EVP, les autres étant limités à 21 EVP. Sur l’autre versant de la darse Delwaide, trois vieux portiques sont alignés sur un quai de 550 m, concession rachetée à DP World. En outre, seules les manutentions en twin lift (2x20’) sont possibles. Le quai ne présente pas la résistance nécessaire pour le système tandem lift (2x40’). Or dans quelques années, il faudra bien pratiquer le triple lift (3x40’) comme cela commence à se faire en Chine. La direction de MSC a donc demandé au port la possibilité pour l’entité MSC Home Terminal* de déménager au Deurganckdok. Requête jugée très positive car elle confirme la volonté de l’armement de développer son ancrage dans le port scaldien. Ainsi est écartée la menace de voir MSC se rabattre sur Rotterdam ou Bremerhaven, où il dirige certains trafics.

Des négociations à divers niveaux

Cette nouvelle situation implique des négociations à divers niveaux. Entre PSA Singapour, MSC Genève et la direction du port d’Anvers. Sur le plan local anversois, entre cette dernière autorité portuaire et DP World, PSA, et MSC Home Terminal. Et sur un autre plan encore, entre Mærsk Line, MSC, CMA CGM – membres de P3 – et le port. L’affaire est effectivement assez complexe. Le Deurganckdok est une grande darse à marée présentant un total de 5 km de quai (profondeur d’eau 17 m) pour une superficie de terrain de 330 ha. Sa capacité maximale annuelle est évaluée entre 7,5 MEVP et 8 MEVP, et peut-être plus, selon les technologies de logistiques applicables sur les sites. Deux opérateurs se partagent l’infrastructure.

Côté ouest, PSA, dont la concession porte sur 2 750 m de quai et 200,5 ha. La capacité annuelle finale se situerait entre 5 MEVP et 5,5 MEVP. Le manutentionnaire n’utilise pour l’instant que 1 680 m de quai pour 80 ha, soit une capacité de l’ordre de 2 MEVP. En 2013, les manutentions maritimes auraient porté sur 1,5 MEVP. Le reste du site devra encore être viabilisé. De la partie du quai précitée, un poste, soit 350 m, a été dédié au groupe CKYH (Cosco, K Line, Yangming et Hanjin) sous le nom de Antwerp International Terminal (AIT). Un autre client est Mærsk Line, qui touche ce terminal avec huit services dont un sur l’Asie. Il arrive que MSC y dirige parfois un de ses navires. PSA aligne actuellement 11 portiques dont cinq super-post-Panamax couvrant des largeurs de pontée de 22 EVP. Trois de ces engins ont subi dernièrement une petite adaptation qui a permis de desservir, dans le cadre d’une escale exceptionnelle, un ULCS de 18 200 EVP de Mærsk Line et de quand même couvrir une largeur de pontée de 23 EVP. Le manutentionnaire envisagerait de commander, en 2014, une série de trois portiques pouvant couvrir une largeur de pontée de 24 EVP à 25 EVP. Sur site, on trouve tous les équipements nécessaires à la logistique du terminal, de même qu’une station ferroviaire où sont constitués des trains-blocs avec Athus et Lyon.

Sur l’autre versant de la darse, le terminal de DP World, devenu Antwerp Gateway, auquel participent, outre le manutentionnaire avec 42,5 %, ZIM 20 %, Cosco 20 %, Duisport 7,5 % et CMA CGM 10 %. Longueur de quai: 2 470 m (superficie totale, 126,5 ha) dont 1 650 m utilisés. Sont alignés neuf portiques super-post-Panamax dont certains peuvent couvrir une largeur de pontée allant jusqu’à 23 EVP. Cette année, ce terminal aura traité un trafic de 1,3 MEVP. L’installation se distingue par une zone de stacking des conteneurs totalement automatisée. Sur site sont constitués des trains-blocs avec Duisbourg et, dès février prochain, avec Moucron.

Le transfert des trafics de l’entité MSC Home Terminal, qui pourrait reprendre la concession de PSA, s’explique également par la volonté des membres de P3 de concentrer leurs trafics dans un port. Comme ce sera le cas au Havre, où chacun des partenaires a un grand terminal à Port 2000, installations qui se jouxtent. Dans le cas du Deurganckdok, il s’avère que le transfert de 4,6 MEVP (auxquels s’ajouteront les trafics propres à Mærsk Line) aura pour résultat de saturer complètement la totalité du terminal de PSA, voire même de l’excéder. Plusieurs alternatives sont en cours de discussions. Il pourrait s’agir du transfert des services du groupe CKYH, vers le Noordzeeterminal, un grand terminal à marée (1 125 m de quai, 17 m profondeur d’eau, huit portiques, capacité plus de 2 MEVP) qu’exploite PSA sur la rive droite du fleuve, dont la modernisation est presque achevée. Cet outil peut traiter des ULCS. Y font également escale les membres de Grand Alliance/G6 avec de grands porte-conteneurs. PSA exploite également un second terminal à marée sur cette rive, le terminal de l’Europe. Mais cela ne suffirait pas pour suivre les développements des trafics propres à MSC au Deurganckdok. Il faudrait également avoir recours à la partie non utilisée de la concession de DP World, manutentionnaire qui se porte également candidat pour traiter des services de P3.

La stratégie que semble poursuivre MSC vise également le long terme. Il est évident que cette évolution remet à l’avant-plan la perspective d’une seconde grande darse à marée appelée « Saefthingedok, dont l’arrière-quai d’un des versants voisinera l’actuel arrière-quai Ouest du grand terminal de PSA. De quoi réaliser un vaste ensemble bénéficiant d’une même logistique. Il y a quelques années, lorsque ce projet de future darse a été annoncé, CMA CGM a fait part de son intérêt pour une partie du site.

Horizon été 2014

Théoriquement, le déménagement devrait être réalisé, du moins en grande partie, pour l’été 2014. Cela ira de pair avec des investissements. D’un autre côté, MSC réalisera des économies de plusieurs millions d’euros grâce à la suppression du transit des navires via les écluses et du pilotage dans les bassins. Quant à la question de savoir ce qu’il adviendra du grand terminal de la darse Delwaide, c’est au port qui en aura récupéré la concession qu’il appartiendra de la résoudre. Il semblerait que certains projets pourraient y trouver place. Ce qui est certain, c’est que la conteneurisation à Anvers va émigrer en grande partie vers la rive gauche, ce qui va exiger d’importants développements en matière de dessertes ferroviaires, fluviales et routières.