Commencée le 27 septembre 2012, cette étude a été terminée le 30 mai et a fait l’objet d’une synthèse déposée à l’OMI le 14 juin. Quinze États membres de l’OMI (dont la Suisse mais pas la France) ont participé aux travaux ainsi que 14 ONG (dont le Conseil européen des industries chimiques). 226 commentaires ont été pris en compte lors de quatre sessions de travail.
Il est proposé à la sagesse des gouvernements d’introduire trois nouveaux paragraphes à la proposition d’amendement du chapitre VI/2 de la convention Solas.
En clair, soit le conteneur est pesé après empotage par un dispositif calibré et agréé, sous la responsabilité du chargeur, soit chaque élément empoté dans ledit conteneur (marchandises, emballage, éventuelles palettes, matériel de calage ou d’arrimage) est « pesé » (et non pas estimé) selon une méthode approuvée par l’État où a eu lieu l’empotage. En ajoutant la tare du conteneur, il sera ainsi possible d’obtenir le poids total de l’unité de transport multimodale.
Le chargeur devra s’assurer que ce poids est bien indiqué sur les documents de transport. Ces derniers devront être fournis au transporteur maritime et à l’opérateur de terminal « suffisamment à l’avance » pour être utilisé dans l’élaboration du plan de chargement du navire.
Si les documents de transport n’indiquent pas le poids total du conteneur chargé et que le transporteur et l’opérateur du terminal n’obtiennent pas cette information, le conteneur ne devra pas être chargé sur le navire.
Le groupe de travail présidé par les États-Unis ne s’est pas contenté de rédiger quelques lignes d’amendement, il a également conçu un guide de mise en œuvre de ces dernières afin qu’elles soient bien comprises et appliquées par tous.
Les rouliers exploités au cabotage exemptés
Ainsi, tous les types de conteneurs maritimes sont concernés: les secs, les citernes, les flat racks ou les boîtes dédiées au transport de vracs secs qu’ils soient manipulés en vertical ou en horizontal sur remorque ou châssis. Par contre, les conteneurs embarqués par roulage sur des rouliers exploités sur des « dessertes internationales courtes » (à moins de 200 miles d’une zone de refuge et sur une distance inférieure à 600 miles entre deux ports d’escale) ne seront pas visés sauf si l’État du pavillon en décide autrement. On sent poindre là les cornes d’un diablotin qui se cache.
Le guide d’application précise également que pour certaines marchandises comme les déchets métalliques ou les céréales en vrac, la seconde méthode de détermination du poids total du conteneur chargé est difficile à mettre en œuvre. Seule la pesée de la boîte est alors pertinente.
Autre possible diablerie, le « délai raisonnable » pour informer le transporteur maritime du poids total du conteneur est laissé à l’appréciation des parties commerciales. Compte tenu de l’actuel rapport de force entre les compagnies et leurs clients, il n’est pas impensable que ce délai soit des plus courts. Mais alors, la compagnie risque d’engager sa responsabilité. En effet, si, à la suite d’un accident, on constate que le transporteur n’a pas eu connaissance suffisamment tôt du poids total et qu’il a tout de même embarqué le conteneur, n’a-t-il pas commis alors une négligence, voire une imprudence?
La décision finale concernant l’obligation de détermination du poids avant embarquement doit être prise en décembre 2014 lors du comité sur la sécurité maritime. En cas d’adoption, elle sera applicable 24 mois plus tard. Le temps nécessaire d’organiser plusieurs colloques d’information.
