Créée par CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, Mærsk Line et MSC en septembre 2011, la CINS Organisation est gérée par l’Association des propriétaires de conteneurs (COA). Cette banque de données est bien sûr alimentée par ses créateurs et les compagnies qui les ont rejoints. Le 25 juillet, elle a annoncé les résultats de son étude: « Nous avons constaté que 24 % de tous les accidents recensés ont pour origine une mauvaise déclaration. C’est probablement la première fois que la pointe de l’iceberg est quantifiée », souligne Reinhard Schwede, responsable du département marchandises dangereuses chez Hapag-Lloyd et président en exercice de la CINS Organisation. « Avec ces données, nous allons saisir les autorités compétentes et l’OMI afin de modifier la législation ou émettre des recommandations concernant la sécurité », prévient-il.
Les données de 18 mois ont été analysées par le TT Club, assureur facultés, conseiller auprès du comité du CINS. L’analyse montre que dans 80 % des accidents, la marchandise transportée est classée dangereuse. 46 % des accidents ont été causés par des fuites, 24 % sont la conséquence de fausses déclarations. 8 % du nombre d’accidents ont pour origine un incendie ou une explosion. Plus étrange, le nombre moyen d’accidents liés à une mauvaise déclaration de la marchandise a augmenté au cours des quatre premiers mois de 2013 par rapport à la moyenne constatée durant les 18 derniers mois.
« L’emballage de la marchandise reste un sujet de préoccupation du secteur des transports », ajoute Reinhard Schwede qui ajoute que « selon nos constatations, un mauvais emballage ou un emballage insuffisant sont à l’origine de 37 % des avaries de marchandises conteneurisées. Cela est d’autant plus préoccupant que plus d’un tiers de ces accidents concerne des produits corrosifs qui, par nature, réagiront avec d’autres substances ».
« La question de la qualité est au centre de ce projet. Que cela concerne la livraison du conteneur en temps et en heure et en bon état, ou la façon dont toutes les parties prenantes s’acquittent de leurs responsabilités et communiquent les uns avec les autres », explique Perigrine Storrs-Fox, responsable de la gestion du risque au TT Club.
« Tous les membres du CINS […] considèrent qu’il est de leur responsabilité sociétale de faire prendre conscience des problèmes à tous les acteurs de la chaîne du transport conteneurisé, et d’y apporter des solutions afin de renforcer la sécurité des approvisionnements », souligne Embert Chen, responsable du service juridique en charge des avaries à la marchandise chez Evergreen. La compagnie taïwanaise a reçu le comité de la CINS. Le compte rendu de l’étude ne précise pas l’origine géographique des chargeurs distraits.
Pas de pesée avant embarquement
Coïncidence ou non, cet aspect de la réalité de la conteneurisation, rarement évoqué dans les colloques, fait surface un an après que les chargeurs, au moins européens, se sont opposés à toute tentative armatoriale visant à rendre obligatoire la pesée des conteneurs avant embarquement. En juin 2012, le Conseil des chargeurs européens a rendu publique son opposition à la pesée avant embarquement, prétextant qu’il s’agissait là d’une solution partielle à un problème bien plus général qui nécessite une approche globale. Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF, a reconnu que l’empotage des conteneurs est, dans certains cas, très perfectible, tout comme la communication entre les acteurs de la chaîne de transport.
Expert en avaries marchandise, Fabrice Levesque constate régulièrement que la nécessité d’un bon centrage des poids dans un conteneur n’est pas toujours une préoccupation, cinquante ans après la généralisation du concept (JMM du 23/11/2012). Il note également que les exportateurs de machines industrielles ont pris l’habitude d’alléger l’emballage de leurs productions dès lors qu’elles sont transportées par conteneur. Dans le cas de projets industriels souvent en retard, cela peut conduire à des avaries graves. Enfin, la multiplication des transbordements, uniquement décidés par les transporteurs maritimes, augmente les contraintes subies par la marchandise et son emballage.
Au printemps dernier, les chargeurs européens ont félicité les Pays-Bas pour leur volte-face sur la pesée des conteneurs. Ce petit pays doté du plus important port d’Europe a en effet décidé de ne plus soutenir à l’OMI la proposition d’amendement de la convention Solas visant à rendre obligatoire la pesée avant embarquement.
Du 16 au 20 septembre se tiendra le 18e sous-comité chargé des marchandises dangereuses, des vracs secs et des conteneurs. Il examinera les conclusions du groupe de travail par correspondance concernant la pesée des conteneurs avant embarquement.