Sentence arbitrale 1198 du 9 août 2012

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Aux termes d’une charte-partie « Baltimore Form C Berth Grain », une société C a frété au voyage à la société S un navire pour le transport d’une cargaison de blé au départ du port de Bâton-Rouge (Louisiane) à destination du port d’Alger (Algérie). Ladite cargaison a été achetée FOB dans un port du Mississippi, et le manutentionnaire a été chargé des opérations de chargement par le vendeur FOB. Le navire mis à quai, et après plusieurs nettoyages de cales, les opérations de chargement débutent mais le navire doit s’arrêter pour déballaster. Il est informé que, dans l’hypothèse où cette opération durerait de manière excessive, des frais additionnels seraient à son unique charge, qu’aucun laytime ne serait compté tant que le navire ne serait pas prêt, et les opérations ne pouvant se poursuivre en toute sécurité, le navire devrait libérer le quai en application du grain tariff. Après de vifs échanges avec le bord, les manutentionnaires coupent les amarres du navire. Les opérations de chargement reprennent, toutefois le navire ne peut charger la totalité de la marchandise, le navire ayant chargé au maximum de ses marques et étant dans l’impossibilité de pomper le ballast restant à bord. Le navire quitte finalement le port à destination d’Alger.

Le fréteur a prétendu que la responsabilité des affréteurs était énoncée par les conditions de chargement FIO mentionnées à la charte-partie soumise à la loi française; que n’ayant pas eu connaissance de la « berth application », elle ne lui était pas opposable; qu’il n’avait souscrit aucune obligation de fournir un navire susceptible de charger sans aucune interruption; que le navire était en bon état de navigabilité, les pompes de ballast n’étant pas défaillantes.

Il a souligné que le chargement s’est fait à une cadence supérieure à celle prévue par la charte-partie, empêchant ainsi le chargement complet dans de bonnes conditions. Que devant libérer le quai, les manutentionnaires ont coupé les amarres du navire faisant que les affréteurs ont manqué à leur obligation de le faire accoster à un poste sûr. Le fréteur a donc demandé à l’affréteur le remboursement des frais engagés, ce dernier étant responsable des actes des manutentionnaires.

Le fret est facturé sur la quantité chargée

L’affréteur a répliqué que le navire avait été dans l’incapacité de recevoir sans interruption le blé, alors que le capitaine prétendait être apte à charger dans sa « notice of readiness ». Que le capitaine du navire et le fréteur au voyage étaient contractuellement liés par la signature de la berth application avec le terminal. Que des problèmes de déballastage étant intervenus, le navire a dû libérer le quai, puis reprenant les opérations, il n’a pu recevoir qu’une partie du blé, le navire étant chargé à Summer marks. Le fréteur en a tiré la conséquence logique en facturant le fret non pas sur la quantité contractuelle prévue mais seulement sur la quantité de blé effectivement chargée.

Les arbitres ont jugé qu’en considération de la charte-partie et des conditions de vente de la marchandise, l’affréteur du navire, qui n’a pourtant ni requis directement les services d’un entrepreneur de manutention, ni chargé la marchandise, demeure toutefois responsable des conséquences des actions de son préposé dans le cadre de l’exécution de la charte-partie. Néanmoins, le tribunal arbitral relève que:

– le navire n’était pas déficient en raison de la pompe attendue puisqu’il s’agissait d’une pompe de service général dont l’utilité est entre autres de servir au nettoyage des cales et nullement au ballastage/déballastage du navire. Mais le système de ballastage/déballastage du navire était déficient pour des raisons non clarifiées, entraînant par là même d’importants retards et une quantité de ballast non pompée restant à bord au départ, justifiant ainsi un fret incomplètement facturé:

– l’armateur a fixé son navire pour charger du grain au Mississippi où il est d’usage que les terminaux imposent des tarifs d’utilisation et des conditions de chargement. Les arbitres en concluent que si aux termes de la charte-partie (FIO), les frais de chargement sont bien à la charge de l’affréteur, ceux-ci ne concernent pas les pénalités prévues applicables à l’encontre de l’armateur du fait de la faute de ce dernier (retard apporté au chargement par la défaillance du navire à déballaster).

Le tribunal relève qu’au vu des retards subis, le terminal était en droit d’exiger du navire qu’il quitte le poste, et que son occupation illicite soit facturée au tarif applicable. Que si d’une façon pour le moins inusuelle et brutale, le manutentionnaire a pris le risque de couper les amarres du navire – mettant en danger le navire, l’équipage ainsi que les autres navires en circulation sur le Mississippi –, engageant ainsi sa responsabilité notamment pour les frais engagés par l’armateur pour prendre un mouillage et revenir à quai, une telle opération équivalant à l’utilisation d’un second quai de chargement, alors que la charte-partie était conclue « one safe berth Mississippi », les frais ont été mis à la charge de l’affréteur.

Que l’engagement de l’affréteur à ne pas charger à une moindre cadence que celle convenue faute de quoi il s’expose au règlement de surestaries ne signifie pas que l’affréteur s’engage à n’excéder jamais cette cadence.

Que couper l’extrémité des amarres d’un ou deux mètres n’exige en aucune façon leur remplacement complet, qu’il s’agit d’une routine d’entretien que de refaire les épissures des amarres, les frais de remplacement des amarres ont été rejetés.

Le tribunal a considéré qu’il était probable qu’il y ait une différence entre le dispatch réclamé par l’armateur et le montant finalement réglé par l’affréteur, toutefois, malgré les demandes du tribunal, il n’a pas été fourni les pièces justificatives nécessaires pour l’établir.

Les frais d’arbitrage ont été supportés par moitié.

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