Dans l’Hexagone, les ports intérieurs sont encadrés par des dispositifs non homogènes. Cohabitent en effet plusieurs régimes, comme des ports autonomes (Paris et Strasbourg) ou des ports concédés (le plus souvent à des Chambres de commerce). Marc Papinutti (VNF) estime que « les modes de gouvernance doivent évoluer ». Il cite par exemple la mise en place du GIE Haropa, avec deux Grands ports maritimes et un Port autonome fluvial. « Il faut plus de synergies avec les collectivités territoriales. » Mais l’objectif principal demeure l’accroissement du trafic. Au plan européen, la diversité est également de mise. « Il n’y a pas vraiment de modèle idéal. Le statut du port n’est pas une fin en soi, mais un moyen d’efficacité », explique Isabelle Ryckbost, directrice de la Fepi (Fédération européenne des ports intérieurs).
Liée à la gouvernance, la question de la « fin de concession » représente un réel souci pour les ports intérieurs, en particulier pour les investissements. Il faut pouvoir trouver un dispositif qui ne lèse pas les investissements dans les dernières années de concession.
Les ports intérieurs, qui se développent souvent près des villes, doivent – aussi – prendre en compte leur environnement (urbain). Sur ce thème, Bruno Delsalle, directeur adjoint de l’AIVP (Association internationale villes et ports) a souhaité que les ports et les villes « s’adaptent à la mentalité de l’autre ». Il donne comme exemple la réussite du port de Tolbiac qui change d’usage dans la journée (industrie et grand public y alternent). Dans sa conclusion, Jacques Kopff, président de l’Afpi, a lancé l’idée de la création d’un groupe de travail, limité dans le temps et associant toutes les parties concernées, « sur les modes de gouvernances, l’avenir des concessions et les modifications éventuelles à y apporter ».
