S’il n’est pas le plus important, Anvers figure parmi les premiers ports d’Europe, avec 1 000 km de voies. La plupart des terminaux sont desservis par le rail, soit sur l’avant-quai, soit sur l’arrière-quai. Il faut donc une organisation très efficace pour assurer la répartition et la collecte des wagons en fonction des centres de formation des trains. Pour l’instant, ce type d’activité est assuré par la seule SNCB Logistics et les prestations laisseraient à désirer. Au niveau de l’autorité portuaire, on considère qu’il est essentiel de disposer d’un concept fiable. Par exemple, pour le secteur chimie/pétrochimie la livraison just-in-time est primordiale compte tenu de la multitude d’unités de production. Lors d’un débat, le représentant de l’organisation coupole de ce secteur a considéré qu’une partie de la solution consisterait à laisser libre cours à la libéralisation du rail, ce qui signifierait qu’Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure) gérerait le centre de formation d’ Anvers-Nord, pour ces répartitions et collectes. Du côté d’Alfaport, organisation coupole des entreprises portuaires anversoises, on considère qu’il faut être assuré qu’un ou plusieurs opérateurs ferroviaires – qui couvriront toute la zone portuaire – répondront aux besoins de chaque terminal en offrant des services.
L’autorité portuaire entend jouer un rôle important sur ce plan, en tant qu’entité neutre assumant une fonction de coordination entre les différents acteurs. Lors d’une récente conférence organisée par la Commission européenne et axée sur une nouvelle politique portuaire, l’administrateur délégué et directeur général du port d’Anvers, Eddy Bruyninckx, a tenu des propos assez significatifs. Premier constat: la part du rail dans la répartition des trafics entre modes à Anvers est en baisse. Autre constat: les interruptions de travail à la SNCB, de la part des conducteurs de trains – une nouvelle grève générale était prévue pour le 3 octobre – sont autant de situations dommageables aux activités de NMBS Logistics, et portent gravement atteinte à l’offre ferroviaire du port. D’où la volonté de l’entreprise portuaire de jouer un rôle dans le cadre du transport ferroviaire à offrir pour le « last mile, dernier kilomètre ».
En fait, le port d’Anvers a besoin d’un concept d’opérateur de proximité, comme l’adoptent divers ports français. Faut-il imiter le port de Hambourg où ces trafics ferroviaires intraportuaires relèvent d’une société indépendante parfaitement équipée? Faut-il laisser ce rôle aux opérateurs ferroviaires, qui côtoieraient SNCB Logistics, solution assez complexe? Trouver une solution ne sera pas chose aisée.
